Podoba Ci się ten wpis?
Postaw mi kawę na buycoffee.to

Zacznijmy od tego, że w pewnym stopniu można mnie nazwać entuzjastą aut od BMW, a zwłaszcza modeli z ubiegłego stulecia. W okresie mojego dzieciństwa (lata ’80 i ’90 zeszłego wieku) na polskich ulicach coraz częściej pojawiały się auta bawarskiej marki. A nawet jeśli na ulicach nie było ich zbyt wiele, to często pojawiały się na obrazkach z gum Turbo lub plakatach wywieszanych na ścianach dziecięcych pokojów. Bardzo podobał mi się ówczesny styl BMW – pochylone nerki („rekiny”) i charakterystyczne okrągłe reflektory. Do tego w Niemczech niezwykle popularna była seria DTM, w której efektowne pojedynki toczyły m.in. BMW i Mercedes.

Widząc TAKIE auto na torze każdy zapragnąłby mieć je w swoim w garażu.

Zakup BMW z tamtych lat dojrzewał we mnie przez jakiś czas. Nasilił się w momencie gdy w 2012 roku sprzedałem BMW e46, którym jeździłem na co dzień. Był to idealny moment aby zapełnić motoryzacyjną pustkę spełniając marzenie o posiadaniu klasyka od bawarskiej marki. Mając w głowie obrazki z historycznych lat wyścigów DTM oraz mocno ograniczony budżet, zdecydowałem się na poszukiwania modelu e30 (druga generacja popularnej „trójki”).

Szczytem moich marzeń związanych z BMW e30 jest wersja M3, jednak w momencie gdy piszę ten wpis, na jej zakup należałoby przeznaczyć grubo ponad 200-300 tys. zł (przykładowe aukcje możecie zobaczyć choćby na Giełdzie Klasyków). Nie muszę wspominać że jest to wydatek poza moim zasięgiem, tak więc trzeba było zejść na ziemię i rozpocząć poszukiwania nieco bardziej „przyziemnego” e30.

BMW e30 M3 to szczyt moich zakupowych marzeń / fot. http://www.4starclassics.com/

Nie miałem konkretnie sprecyzowanych wymagań. Mile widziana była wersja 325i, gdyż dzięki 170-konnemu silnikowi, prowadzi się naprawdę przyjemnie (testowałem jeden podczas poszukiwań). Zdecydowanie nie kombi, więc poszukiwania ograniczyłem do 2-drzwiowego coupe i 4-drzwiowego sedana. Pomimo że tzw. „wąska lampa” była bardziej pożądana i wyglądem bliższa klasycznym BMW to szukałem wersji po lifcie (roczniki 1987 w górę), gdyż bardziej przypominały mi upragnione M3. No i kolor – coś wyróżniającego się – najlepiej czerwony 😉

Przed zakupem opisywanego egzemplarza oglądałem jedynie 2-3 inne samochody. Generalnie nie były to szeroko zakrojone poszukiwania – głównie monitorowanie ogłoszeń w oczekiwaniu na egzemplarz warty obejrzenia (najlepiej bez konieczności dalekich wycieczek).

Oględziny i zakup mojego pierwszego e30

Do obejrzenia auta zachęciły mnie dwie rzeczy – bliskość miejsca zamieszkania (ok. 30 km) oraz szczegółowe i atrakcyjne zdjęcia w ogłoszeniu (poniżej wybrałem kilka z nich).

Specyfikacja tego egzemplarza na papierze wydawała się także co najmniej ciekawie:

  • Rok produkcji: 1987 – model poliftowy (tzw. „szeroka lampa”), ale w wersji przejściowej (przednie lampy mimo soczewek są bez „uśmiechów”).
  • Silnik: 2.0 (1976 cm3) 129 KM – sześciocylindrowa jednostka M20B20 zestawiona z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów od firmy ZF (4HP22)
  • Wersja nadwozia: 4-drzwiowy sedan w kolorze ciemnoniebieskim (Royalblau Metallic), który ciekawie kontrastuje z beżową skórą.
  • Całkiem ciekawe wyposażenie: skórzana tapicerka, elektryka lusterek i szyb, podgrzewane fotele, wspomaganie kierownicy, oryginalne alufelgi.

Auto zostało sprowadzone z Niemiec i w Polsce spędziło nieco ponad rok. Miało spory przebieg (prawie 300 tys. km), ale w przypadku zakupu takiego auta ważniejszy jest stan techniczny. Tak czy inaczej nie nastawiałem się na „igłę spod niemieckiego koca”. Cena wyjściowa 8 900 zł (przypominam – mamy początek 2013 roku).

Na miejscu okazało się, że rzeczywiście jest to bardzo ciekawy egzemplarz jednak nie pozbawiony wad:

  • Korozja obecna w progach i pod maską w okolicach kielicha amortyzatora.
  • Drugi lakier, mimo że w większości całkiem ładny, to miejscami trochę niestarannie nałożony. Do tego łuszcząca się bezbarwna warstwa na tylnej klapie.
  • Problem z otwieraniem tylnych elektrycznych szyb (nie rozwiązałem go do tej pory).
  • Pomniejsze sprawy – padający akumulator, opony do wymiany, rozerwana skóra na fotelu kierowcy.
  • Subiektywnym minusem była także obecność automatycznej skrzyni biegów oraz silnika „tylko” 2.0.

Pomimo odkrytych mankamentów byłem zdecydowany na zakup. Drobne negocjacje i auto powędrowało do mnie za 8 400 zł. Z perspektywy czasu myślę, że była to cena bardzo adekwatna do stanu auta i że w podobnym przedziale cenowym trudno byłoby mi znaleźć ciekawszy egzemplarz. Nie do końca jednak byłem świadomy ile pracy i nakładów czeka mnie aby doprowadzić auto do stanu jakiego oczekiwałem.

W doborowym towarzystwie podczas spotkania Klasycznego Moto Puławy. Czerwiec 2013 r.

Pakiet startowy

Początek użytkowania zaraz po zakupie to standardowo „pakiet startowy” naprawiający najpilniejsze rzeczy. W tym czasie zrobiłem m.in.:

  • Układ kierowniczy i zawieszenie – nowe amortyzatory i klocki hamulcowe z przodu, regeneracja przekładni kierowniczej, wymiana sworzni wahacza, nowy drążek kierowniczy.
  • Osprzęt silnika – nowa sonda lambda, zmiana silnika krokowego.
  • Blacharka – usunięcie i zabezpieczenie rdzy w progach, nadkolach i pod maską.
  • Pozostałe – wymiana oleju, filtrów, nowy akumulator, nowe opony, zestaw audio (wymiana głośników z przodu i z tyłu, nowe radio).

Łącznie wydałem na wszystko niecałe 4 000 zł. Jak na pakiet jedynie najpotrzebniejszych rzeczy to wyszło nie mało – praktycznie połowa wartości zakupu auta.

Mimo że w planach miałem jeszcze sporo zmian i poprawek to auto prezentowało się już co najmniej dobrze 😉

Dobre zdjęcia same się nie zrobią / fot. Adam Berbeć

Dopracowanie detali

Przygotowania do kolejnego sezonu upłynęły mi na planowaniu kolejnych działań przy aucie. Od samego początku miałem plan aby zostawić auto w maksymalnie fabrycznym i oryginalnym stanie.

Priorytetem była zmiana felg. W e30 fabrycznie występowały jedynie 3 wzory felg aluminiowych. Na moim założone były 14-calowe „słoneczka” – najbardziej popularny wzór. Celem był zakup felg w „stylu nr 5” – kultowy wzór od firmy BBS. Poszukiwania rozpocząłem w 2014 i już wtedy nie było łatwo o zakup tych felg – na aukcjach pojawiało się mało kompletów, które nadawałyby się do założenia od razu na auto. Dużo z nich wymagało renowacji lub były niekompletne (np. bez kołpaków, które były i nadal są bardzo chodliwym towarem). Ostatecznie, nieco szczęśliwie, trafiłem na 14-calowy zestaw kompletnych felg w świetnym stanie, za które zapłaciłem jedynie 600 zł.

Kolejna ważna rzecz jeśli chodzi o wygląd to wymiana wszystkich emblematów (na felgach oraz masce i klapie). Niestety niektóre z nich dostępne były tylko w ASO w katalogu części Classic – nie są to tanie rzeczy. Siedzisko fotela także zostało wymienione – niestety nie dało się dobrać podobnego odcienia skóry. Miało to być tymczasowe rozwiązanie, które jak to bywa, (póki co) zostało na stałe.

Po wszystkich „upiększeniach” i solidnym woskowaniu auto (przynajmniej z daleka) wyglądało jakby wyjechało z salonu. Zmiany robiły robotę!

Nowe felgi i poprawiona kosmetyka – auto nabrało dodatkowych atutów.

Zostawiając estetykę z boku – to był także czas dalszych działań związanych z silnikiem, który miewał problemy z odpalaniem i nieregularną pracą. Wymienione na nowe zostały m.in. cewka zapłonowa, świece, kopułka i palec rozdzielacza oraz używany regulator ciśnienia. Nowe życie zyskały także hamulce – z tyłu wymieniłem tarcze, klocki oraz części hamulca ręcznego, który z racji wieku praktycznie się rozsypał. Jak widać kolejny sezon to kolejne wydatki – tych zebrało się na kwotę niemal 2 500 zł.

BMW e30 320i z automatem – jak to jeździ?

Mówiąc szczerze to jeździ „bez szału”. Dwulitrowa jednostka M20B20 potrzebuje dosyć wysokich obrotów aby poruszać się dynamicznie. A jeśli zestawi się ją z automatyczną skrzynią biegów i jej nieco powolnym działaniem to wychodzi nam auto nadające się głównie do spokojnej, relaksacyjnej jazdy. Trzeba pamiętać, że automat ma już ponad 30 lat i ponad 300 tys. przebiegu, dlatego staram się nie obciążać go zbyt mocno, aby przypadkiem nie rozsypał się podczas jazdy 😉 Plusem jest to, że e30 nie jest zbyt ciężkie – według danych producenta waży około 1160 kg. Całość przekłada się na dosyć duże spalanie – autem jeżdżę głównie po mieście i wtedy pochłania ok. 13-15l na 100 km.

Zadbać o auto po raz kolejny

Przez te kilka lat posiadania auto stało się ważną częścią naszego życia rodzinnego, pomimo jego licznych wad i niedoskonałości bardzo ciężko byłoby mi się z nim rozstać.

Dlatego zapadła decyzja, że trzeba zadbać o nie po raz kolejny, a głównym przeciwnikiem miała być korozja…

Niestety postępujący czas i incydentalne użytkowanie nie służy klasykom. Posiadaczom takich aut sen z powiek spędza korozja i mnożące się drobne usterki. Większość osób kupując wymarzonego klasyka decyduje się na kompleksową renowację, a na pierwszy ogień idą prace blacharskie. Rozebranie całego auta, usunięcie wszelkiej korozji, uzupełnienie elementów blaszanych, piaskowanie karoserii i całościowe malowanie to bardzo duże koszty – trzeba się liczyć z kwotą przynajmniej 10 tys. zł. Jeśli auto jest niszowym lub pożądanym modelem, to takie działanie można potraktować jako inwestycję w jego przyszłą wartość. Gorzej jeśli jest to „budżetowy” klasyk taki jak mój, wtedy koszty są zbyt duże w stosunku do wartości auta. Mimo wszystko chcąc się cieszyć swoim samochodem przez kolejne lata, należało coś w temacie korozji zrobić.

Od dłuższego czasu w planach była renowacja podwozia – usunięcie starego zabezpieczenia i… poradzenie sobie z tym co tam będzie (dopóki nie zacznie się prac to nigdy nie wiadomo co tam czeka). W zależności od stanu podwozia i finalnych kosztów w tym obszarze w planie były także poprawki lakiernicze (m.in. malowanie tylnej klapy z łuszczącym się bezbarwnym lakierem). Auto trafiło w ręce kuzyna (który zajmuje się lakierowaniem) oraz jego znajomych (którzy podjęli się „dłubania” w podwoziu). W przypadku podwozia prac było sporo ale „bez tragedii”. Przy okazji wymienione zostały także przewody paliwowe oraz mocno skorodowane elementy jak np. dyferencjał. W karoserii także udało się wyeliminować większość ognisk korozji i poprawić miejsca z łuszczącym się lakierem. Przy okazji wyszło, że położony przed laty drugi lakier miejscami jest już dosyć cienki – kolejna polerka nie wchodzi już w grę. Pomimo tego byłem bardzo zadowolony z efektów.

W 2018 roku koszty działań przy aucie zamknęły się w kwocie 2 500 zł.

Podsumowanie

Posiadanie i użytkowanie klasyka nie jest tanią zabawą i wymaga sporych nakładów czasu oraz pieniędzy. Moim celem było zrealizowanie swojego marzenia o posiadaniu klasycznego BMW, ale w taki sposób abym nie musiał przy okazji napadać na pobliski bank.

Najważniejszą kwestią w „budżetowym” podejściu do klasyka jest jak najszybsze zaakceptowanie, że auto nigdy nie będzie idealne. Zawsze pojawi się jakieś drobne ognisko korozji czy śrubka, którą można by wymienić. Ważne aby nie dać się zwariować – chęć doprowadzenie swojego auta do idealnego stanu wpędzi Was jedynie w ból głowy i rosnącą spiralę kosztów. Zamiast tego proponuję pogodzić się z nieidealnym stanem i po prostu cieszyć się z fajnego auta na co dzień.

BMW e30 w garażu – czyli realizacja marzenia o klasyku BMW

Jeśli chodzi o zakup mojego e30 to trafiłem na dobry moment – w 2013 roku ceny nie były jeszcze tak wygórowane i udało mi się kupić auto za rozsądne 8 400 zł. Przez kolejne 6 lat zainwestowałem włożyłem w nie praktycznie drugie tyle bo 8 700 zł, co daje łączną kwotę w okolicach 17 tys. zł. W mojej analizie nie brałem pod uwagę kosztów eksploatacji jak płyny, przeglądy czy ubezpieczenie. Patrząc na obecne ceny e30 (w Polsce grubo ponad 20 tys. zł, a zagranicą spokojnie 10 tys. euro) wydaje mi się, że wspomniane 17 tys. zł udałoby się odzyskać przy odsprzedaży. Ale nie zamierzam tego sprawdzać – plan jest taki aby auto zostało u mnie najdłużej jak się da 😉

P.S. Spodobał Ci się nasz wpis? Możesz nas wesprzeć stawiając nam kawę. Dzięki!

Dołącz do rozmowy

2 komentarze

  1. Fajne fotki 🙂 super dokumentacja (zwlaszcza Wasz maluch za kierą 🙂 )

Dodaj komentarz

Skomentuj Marek Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.