Oglądając tegoroczny wyścig 24h Le Mans miałem jedno dziwne uczucie. Nie od razu umiałem je nazwać. Patrzę na te auta zmagające się przez całą dobę — w dziennym skwarze, w nocy gdy tylko reflektory wydzierają z ciemności kolejne metry asfaltu, w porannej mgle przed świtem który nie przynosi żadnej ulgi dla zmęczonych mechaników. Lubię się w tym zanurzać: historia, ciekawostki, profile kierowców, strategie zespołów. I w tym wszystkim, gdzieś w środku tej całej machiny, zupełnie naturalnie i oczywiste pojawiał się polski zespół. Walczył o podium. Wygrał.
I jakoś… nikt specjalnie nie był z tego powodu zdziwiony.
Uderzyło mnie to dopiero po chwili. To jest dokładnie jak z Robertem Lewandowskim w FC Barcelona. Kiedy coś dzieje się na Twoich oczach regularnie i po cichu — tracisz perspektywę. Przyzwyczajasz się. Przestajesz widzieć jak to jest wyjątkowe, bo stało się tłem. A doceniasz dopiero po latach. Albo wtedy gdy ktoś Ci to na spokojnie wyłoży.
Chcę to tutaj zrobić. Bo Inter Europol Competition zasługuje na osobny artykuł — i już dawno powinien był powstać.
Od piekarni do podium — skąd w ogóle wziął się ten zespół
Żeby docenić to co IEC robi dzisiaj, warto wiedzieć skąd wyszli. A historia początku jest tak polska, że aż boli.
Rok 2010. Dwóch partnerów — Maurycy Kochański i Michael Keese — prowadzi razem mały team wyścigowy w Formule Ford i Formule 3. Polski kapitał, niemiecka techniczna myśl. W tle jeździ syn jednego z polskich inwestorów, młody Jakub Śmiechowski. Pod koniec sezonu Kochański wpada w poważne kłopoty finansowe i całe przedsięwzięcie staje na skraju upadku. W tym momencie wchodzi ojciec Jakuba — Wojciech Śmiechowski, właściciel polskiej firmy piekarniczej Inter Europol S.A., czołowego krajowego producenta wyrobów piekarniczych z eksportem na całą Europę. Przejmuje udziały, ratuje projekt, nadaje mu nową nazwę. Imię od sponsora tytularnego — od piekarni.
Stąd właśnie pochodzi przezwisko „Turbo Piekarze”, które funkcjonuje w polskim środowisku motorsportowym od lat. I tu jest ciekawy szczegół: IEC nie tylko zaakceptowało ten przydomek, ale wręcz uczyniło z niego element własnego PR. Trudno się dziwić — jest w nim coś autentycznego i swojskiego, co odróżnia Polaków od reszty anonimowego padoku.
Pierwsze lata to formuły jednomiejscowe i seria BOSS GP — ta osobliwa kategoria w której ścigają się wycofane z użytku bolidy F1 i GP2. Jakub Śmiechowski wywalczył tam tytuł mistrzowski w 2014 roku i wicemistrzostwo rok później — w finale rozstrzygniętym dosłownie jednym punktem. Prawdziwy zwrot przyszedł w 2016 roku, gdy kierownictwo podjęło decyzję o przejściu do wyścigów endurance. Nabyto prototypy klasy LMP3 marki Ligier i zaczęto się uczyć zupełnie innego rzemiosła — zmian kierowców, zarządzania oponami, strategii na dystansie kilkunastu godzin. W pierwszych dwóch sezonach w serii V de V Endurance zdominowali stawkę i zdobyli dwa tytuły mistrzowskie z rzędu (2016 i 2017). Potem ELMS, potem Le Mans.
Do 2021 roku baza techniczna zespołu mieściła się w Niemczech — naturalna konsekwencja połączenia z Michael Keese Motorsport. W 2021 roku IEC przeniosło się do supernowoczesnego, własnego obiektu w Małopole pod Warszawą. Polska flaga nie tylko na kapocie — dosłownie.
Trzy zwycięstwa w czterech latach. W klasie bez BoP.
Zacznijmy od liczb, bo tu naprawdę nie trzeba żadnych ozdobników.
W ciągu ostatnich czterech edycji wyścigu 24h Le Mans, Inter Europol Competition zdobył:
- 2023 — 1. miejsce w klasie LMP2 (jubileuszowa, setna edycja Le Mans) + 2. miejsce w mistrzostwach WEC w LMP2
- 2024 — 2. miejsce w klasie LMP2
- 2025 — 1. miejsce w klasie LMP2
- 2026 — dublet: 1. i 2. miejsce w klasie LMP2
Trzy zwycięstwa i dwa drugie miejsca w czterech startach. Żaden inny team w klasie LMP2 nie zbliżył się do takiej regularności w tym samym oknie czasowym. Ostatni raz ktoś wygrał dwa razy z rzędu w LMP2 — to był 2019 rok i Signatech Alpine. IEC właśnie zrobiło to samo.
Ale żeby to docenić, trzeba zrozumieć jedną rzecz o klasie LMP2. Jest ona jedyną klasą w Le Mans gdzie nie stosuje się BoP — Balance of Performance, czyli sztucznego wyrównywania osiągów między autami. W LMP2 nie ma czego wyrównywać. Wszyscy mają identyczne podwozia Oreca 07 Gibson, ten sam silnik, tę samą aerodynamikę, tę samą mechanikę. Możesz wydać dwa razy więcej niż rywal na przygotowanie — i nie kupisz sobie lepszego auta.
Wygrywasz dosłownie tym co masz w głowach. Strategia, precyzja pracy zespołu, jakość kierowców, zarządzanie oponami, decyzje w pit-lane. Nic więcej. W takim środowisku robić to co robi IEC przez cztery kolejne lata — to nie jest szczęście. To jest metoda.
Cztery lata, cztery dramaty — historia zwycięstw
Te wyniki w tabeli wyglądają czysto. Rzeczywistość każdego z tych wyścigów była wszystkim, tylko nie czysta.
2023 — setna edycja Le Mans. Zespół startował z 13. pola startowego w klasie LMP2. Przez pierwsze godziny lało. IEC perfekcyjnie zaadaptowało się do warunków i wspięło na czoło stawki. A potem zaczęły się problemy: awaria łączności radiowej zmuszała do komunikacji przez tradycyjne tablice informacyjne. I największy dramat — w trakcie pit-stopu inny samochód najechał na stopę Fabio Scherera. Szwajcarski kierowca doznał poważnego urazu, jednak przy wsparciu lekarzy wrócił na tor i przez ponad 15 godzin prowadził prototyp ze złamaną stopą. Kibice Kubicy z jednej strony, kibice IEC z drugiej — do końca toczyła się polska walka w klasie LMP2. IEC wygrało. Po raz pierwszy w historii na podium najstarszego wyścigu świata zabrzmiał Mazurek Dąbrowskiego.
2024 — zmodyfikowana załoga (Śmiechowski, Vladislav Lomko, Clément Novalak) stoczyła wyczerpujący bój o obronę tytułu. Przegrali tylko z ekipą United Autosports. Drugie miejsce.
2025 — nowy skład: Śmiechowski, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Na 20 minut przed końcem wyścigu sędzia nałożył na zespół karę drive-through za nieznaczne przekroczenie prędkości w pit-lane. Yelloly wrócił na tor na świeżych oponach, dogonił prowadzących — i wtedy samochód rywala z Panis Racing uległ awarii. IEC wygrało z przewagą dwóch minut. Serce stanęło.
2026 — dublet. Przez 20 godzin ton wyścigu nadawał Duqueine Team. Potem na prostej Mulsanne, w prowadzącym aucie, katastrofalnie zawiodły tarcze hamulcowe. Od tego momentu IEC kontrolowało wyścig. Tom Dillmann przekroczył metę z przewagą 28 sekund nad siostrzanym autem #343 pilotowanym przez Nico Müllera, Reshada de Gerusa i Bijoya Garga.
Kluczem do triumfów w 2025 i 2026 była — poza wszystkim innym — taktyka fuel saving. Inżynierowie IEC intensywnie trenowali na symulatorach strategie wydłużania stintów do 12 okrążeń na jednym zbiorniku paliwa. Mniej zjazdów do boksów, więcej czasu na torze — przy równym tempie wywiera to na rywalach miażdżącą presję.
W cieniu Kubicy — i nie ma w tym nic złego
Muszę napisać o tym wprost, bo to nieodłączna część tej historii: sukcesy IEC były przez lata konsekwentnie przykrywane przez media rozgrzane do czerwoności obecnością Roberta Kubicy w endurance.
I rozumiem to doskonale. Kubica to legenda o filmowej historii. Powrót do F1, wypadek, wieloletnia rehabilitacja, kolejny rozdział kariery w długodystansowych mistrzostwach — to jest materiał który media motoryzacyjne nie mogą odpuścić. Kibice kochają Roberta i te emocje są w pełni uzasadnione. Ale obiektywnie trzeba przyznać, że IEC płaciło za to pewną cenę.
Rok 2023 był pod tym względem szczególnie dramatyczny. IEC walczyło o zwycięstwo w klasie LMP2, ale przez całą dobę wyścigu tuż za nimi siedział — też w LMP2 — zespół z Kubicą, który szedł po rewanż za 2021 (strata zwycięstwa na ostatnim okrążeniu wyścigu). W pewnym momencie Albert Costa, prowadząc auto IEC, wykonał spektakularny manewr wyprzedzania Kubicy — na zewnętrznej, przez pełen zakręt. Serca kibiców rozerwane na pół. IEC wygrało. Media skupiły się na tym że Kubica nie wygrał.
W 2025 roku IEC sięgnęło po kolejne zwycięstwo w LMP2 — ale tego samego dnia Robert Kubica wygrał wyścig w klasie Hypercar z Ferrari 499p. Najważniejsza klasa, największy triumf w polskim motorsporcie od lat. Trudno się dziwić że IEC zeszło na drugi plan.
Dopiero 2026 rok dał zespołowi chwilę naprawdę dla siebie. Dublet w LMP2 i „dopiero” 7. miejsce ekipy Kubicy w Hypercarze. Po raz pierwszy od kilku edycji — Inter Europol Competition na pierwszym planie, bez konkurencji o polską uwagę.
Jakub Śmiechowski — srebrna licencja, złote wyniki
W wyścigach długodystansowych klasy LMP2 obowiązuje zasada dotycząca licencji FIA: każda załoga musi mieć co najmniej jednego zawodnika z kategoryzacją Silver lub Bronze — czyli amatora lub kierowcę semi-profesjonalnego.
To z pozoru mała technikalia. W praktyce — Silver jest najsłabszym ogniwem każdej załogi i to na jego stintach traci się czas do zawodowych rywali z kategorią Gold lub Platinum.
Jakub Śmiechowski ma licencję Silver. I regularnie jedzie w tempie Goldów. Według analiz jego czasy okrążeń w kolejnych edycjach Le Mans odpowiadały tempu zawodowych kierowców z wyższymi kategoriami. To jest największa operacyjna przewaga IEC — mieć Silver który nie traci. To właśnie dlatego do załogi można dobierać naprawdę szybkich partnerów bez kompromisów, bo Kuba i tak nie oddaje sekund które inni Silverowie gubią.
Wokół niego budowane były przez lata składy z kierowców utalentowanych, ale często pomijanych przez motorsportowy mainstream: Albert Costa, Fabio Scherer, Tom Dillmann, Nick Yelloly. Żadne z tych nazwisk nie jest pierwszoplanową gwiazdą którą rozpozna casualowy kibic F1. Ale każde wniosło do teamu coś konkretnego — i to widać w wynikach.
Wszędzie tam gdzie toczy się prawdziwe endurance
Wielkie zespoły endurance nie żyją od Le Mans do Le Mans. IEC też nie.
Ich obecność w długodystansowym kalendarzu jest szeroka i konsekwentna. Do 2023 roku, kiedy klasa LMP2 była jeszcze obecna w pełnych mistrzostwach WEC, IEC startowało przez cały sezon — od Sebring, przez Spa-Francorchamps, gdzie w 2023 roku stanęli na pierwszym w historii podium WEC. Kończąc sezon z 114 punktami i tytułem wicemistrzów świata LMP2 — czyli najlepszego prywatnego teamu na ziemi w tej klasie.
Do tego dochodzą regularne starty na 24h Daytona — jednym z najtrudniejszych wyścigów długodystansowych poza Europą. W ELMS (European Le Mans Series) — gdzie w 2025 roku wywalczyli tytuł wicemistrzowski, notując między innymi serię pięciu drugich miejsc z rzędu (w zespole żartowali o „klątwie P2 voodoo”). W serii Asian Le Mans, gdzie już w sezonie 2018/2019 zdobyli mistrzostwo w klasie LMP3 i wywalczyli pierwsze zaproszenie do Le Mans.
A od 2024 roku — IMSA WeatherTech SportsCar Championship w Ameryce Północnej, we współpracy z lokalnym gigantem PR1/Mathiasen Motorsports. Efekt natychmiastowy: tytuł mistrzowski IMSA w klasie LMP2 w sezonie 2024. W 2025 roku IEC otworzyło własną bazę operacyjną w Indianapolis i startuje już samodzielnie. Tom Dillmann z Bijoym Gargiem i Jeremy Clarke’em wygrał 12 Hours of Sebring — jeden z najtwardszych wyścigów na świecie.
To jest poważna operacja na trzech kontynentach. Nie team weekendowy, który pojawia się raz w roku pod Circuit de la Sarthe. Organizacja która przez większość roku jest w trasie, buduje doświadczenie i wychodzi z niego silniejsza przed każdym kolejnym czerwcowym weekendem w Le Mans.
Art car z polskich pól rzepaku
Wyścig 2026 przyniósł coś więcej niż sportowy dublet.
IEC od zawsze jeździ w żółto-zielonych barwach — kolorystyka wzięta wprost z logo firmy Inter Europol S.A. Przez lata te jaskrawe kolory stały się jednym z bardziej rozpoznawalnych malowań w stawce endurance. Ale na 2026 rok Polacy postanowili pójść krok dalej.
Projekt Art Caru powierzyli braciom Aleksandrowi i Gustawowi Lange z polskiego studia Lange & Lange Design. Koncepcja była ambitna — nie naklejka reklamowa na karoserię, tylko coś co mówi coś o tożsamości.
Wyszło z tego jedno z ciekawszych malowań jakie widziałem w wyścigach endurance. Bazą była idea polskich pól rzepaku w sezonie kwitnięcia — te rozległe, jaskrawożółte połacie które każdy z nas widział tysiąc razy i jakoś ich nie docenia. Lange & Lange przełożyli ten krajobraz na język aerodynamicznego nadwozia Oreca. Żółć i zieleń, ale rozłożone inaczej niż zawsze — z wstawkami błękitu nieba, z subtelnymi czerwono-białymi detalami przy dolnej krawędzi poszycia. Paleta odwołuje się świadomie do polskiego impresjonizmu — płócien Leona Wyczółkowskiego, geometrii Edwarda Dwurnika, dorobku Waldemara Świerzego i Polskiej Szkoły Plakatu.
Inżynieryjny detal który mnie zaskoczył: naniesiony na karoserię system małych kropek i kresek techniką czerpiącą z pointylizmu. Z bliska — teksturowane płótno malarskie. Na prostej Mulsanne z prędkością 320 km/h — te detale zlewają się w agresywną smugę barw tnącą powietrze.
Cieszę się że to zrobili. To nie był przypadkowy gest marketingowy. To było powiedzenie wprost: wiemy skąd jesteśmy i jesteśmy z tego dumni. W roku kiedy zdobyli dublet w Le Mans i mieli prawo stać w centrum uwagi — zdecydowali się to podkreślić w ten konkretny sposób.
Polskie pola rzepaku na masce samochodu pędzącego po Circuit de la Sarthe. Ładny obraz.
Honda, Hypercar i historia która jeszcze się nie skończyła
IEC nie ukrywa ambicji. Celem jest klasa Hypercar — absolutny szczyt wyścigowej piramidy WEC, ta sama w której Ferrari, Toyota i Porsche walczą o generalne zwycięstwo w Le Mans. Żeby tam trafić jako team prywatny, potrzebujesz partnera-producenta z programem LMDh. To są dziesiątki milionów euro i kilka lat pracy tylko żeby stanąć na starcie.
W 2026 roku IEC było bardzo blisko. Negocjacje z Hondą były zaawansowane — japoński producent planował wejście do WEC z samochodem Acura ARX-06 startującym pod marką Honda (zbudowanym nawiasem mówiąc na bazie monokoku Oreca — circle of life). IEC miało być partnerem operacyjnym dla siostrzanego auta. Dyrektor sportowy Sascha Fassbender mówił potem wprost: dokumenty były gotowe, negocjacje skończone, tylko podpisy.
A potem z Japonii przyszła dyrektywa: stop. Honda przeprowadziła reorganizację budżetu sportowego. Skasowała program Acury w IMSA, skasowała plan wejścia do WEC, skasowała rozmowy z IEC. Przyczyny — cięcia na programach EV, priorytet dla programu F1 z Aston Martinem, ochrona budżetu IndyCar.
Fassbender skomentował tę sytuację bez histeryzowania. Wprost odciął spekulacje o tym że IEC mogłoby kupić prywatnie gotowe Porsche 963 i ścigać się w Hypercarze na własny koszt — bez fabrycznego wsparcia byłoby to jak amatorska drużyna wychodząca do finału przeciwko Chelsea FC. IEC albo jedzie po wygraną, albo czeka.
Najwcześniejsza realna perspektywa nowego aliansu fabrycznego — sezon 2028. Do tego czasu IEC kontynuuje dominację w LMP2 na trzech kontynentach. Cierpliwie, konsekwentnie.
Znam historię tego zespołu wystarczająco żeby traktować to jako przerwę, a nie koniec.
Polska flaga, polski hymn i pytanie o przyszłość
Wielu kibiców — i siebie samego też do tego zaliczam — marzy żeby w Le Mans stanęła kiedyś pełna polska załoga. Trzech polskich kierowców w jednym aucie, polska flaga na masce.
To nie jest utopia. W seriach juniorskich mamy teraz kilku obiecujących zawodników. Dla wielu z nich endurance — gdzie liczy się regularność, inteligencja wyścigowa i praca z zespołem, nie tylko jedna błyskotliwa kwalifikacja — może być naturalną ścieżką kariery. IEC ma infrastrukturę i filozofię żeby taki projekt w przyszłości realizować.
Na razie mamy Jakuba Śmiechowskiego, który rok w rok przyjeżdża do Le Mans i wraca z trofeum. I mamy zespół który przez szesnaście lat zbudował swoją pozycję od Formuły Ford i serii BOSS GP, przez prototypy LMP3 w V de V, przez trudny debiut w Le Mans w 2019 roku na 45. miejscu w generalce — do historycznego dubletu w 2026 roku. Bez fabrycznego wsparcia wielkiej marki. Bez gigantycznego budżetu. Z polskim kapitałem, polską flagą na kapocie i polskim hymnem na podium.
Trzy zwycięstwa w czterech latach w klasie gdzie wszyscy mają takie same auta. Polska flaga na podium Circuit de la Sarthe, rok po roku.
Cudze chwalicie, swego nie znacie.
Już wiecie.
* – fotografia tytułowa pochodzi z zasobów zespołu IEC oraz ACO