Dwanaście lat temu stałem przy krawędzi toru w Ułężu i patrzyłem, jak mój przyjaciel wsiada do Lamborghini Gallardo. Dostał ten przejazd od żony, cztery okrążenia, wcale nie najtaniej. Wysiadł z uśmiechem od ucha do ucha i jednym zdaniem: „zleciało migiem”. Ktoś wtedy zapytał, czy ja też chcę spróbować. Odmówiłem. Nie dlatego, że nie było mnie stać albo że mi się nie chciało. Po prostu czułem dziwny opór przed tym, żeby usiąść za kierownicą czegoś, czego kompletnie nie znam, na obiekcie, którego nie znam jeszcze bardziej.
Dwanaście lat później dostałem podobny voucher na pożegnanie, odchodząc z pracy. I tu jest cała rzecz: najlepsze prezenty to te dopasowane do konkretnego człowieka, a ten był dopasowany wyjątkowo trafnie. Zespół nie kupił mi kubka z napisem ani karty do sklepu z ubraniami. Kupili mi przejazd po torze, bo wiedzieli, czym się interesuję. A ja, w przeciwieństwie do tamtego siebie sprzed dwunastu lat, nie miałem już żadnych oporów. Obawy zamieniły się w ciekawość.
Stajnia pełna silników, których już się nie produkuje
Postanowiłem zrealizować voucher jak najszybciej. Nie miałem specjalnych oczekiwań co do konkretnego auta, chodziłem raczej wokół myśli, żeby spróbować czegoś zupełnie nowego. Oferta Super-Cars.pl jest pod tym względem naprawdę szeroka: dwanaście torów w całej Polsce, od Pszczółek pod Gdańskiem po Biłgoraj, i flota, w której da się znaleźć wszystko od rajdowej Imprezy po McLarena. Vouchery są przy tym ważne dwa lata, co, jak się później okazało, bardzo mi się przydało.
Jest jednak rzecz, o której warto powiedzieć wprost. Ta flota nie jest młoda i widać to gołym okiem. Dodge Viper to konstrukcja z lat dziewięćdziesiątych z ośmiolitrowym V10 o mocy 450 KM. Audi R8, które oglądałem na miejscu, to pierwsza generacja z wolnossącym V10 5.2 i 525 KM. Lamborghini Gallardo ma to samo 5,2-litrowe V10, tyle że w wersji na 562 KM. Do tego Ferrari 458 Italia, którego produkcję zakończono w 2015 roku.
Tylko że im dłużej na to patrzyłem, tym bardziej myślałem, że to nie jest wada, lecz zupełnie inna kategoria. W jednym miejscu stało pięć wolnossących V10 i V8, których dziś nie kupisz w żadnym salonie: Viper, Gallardo, R8, 458 i Huracán. Świat przeszedł na turbodoładowanie i hybrydy, a tutaj ustawił się przekrój przez ostatnią erę silników, które oddychały samodzielnie.
Druga rzecz jest ciekawsza i łatwo ją przeoczyć. Część z tych aut to nie są egzemplarze seryjne. Ferrari, które każdy bierze za 488 Pistę, jest — zgodnie z opisem samego organizatora — 488 GTB z pakietem Pista i modyfikacjami mechanicznymi, po których silnik rozwija około 735 KM. McLaren 600LT też przeszedł tuning, z fabrycznych 600 KM do ponad 700 KM. Trzeba oddać firmie, że pisze o tym wprost, zamiast udawać, że przywiozła na tor fabryczne Pisty. Ale dla porządku: patrząc na tę stawkę, patrzy się na auta przerabiane pod jeden cel, a nie na kolekcję muzealnych oryginałów.
Jest za to coś, co trzeba docenić bez żadnego „ale”. Ta flota jest zróżnicowana na tyle, że praktycznie każdy znajdzie w niej swoje auto. Fani rajdów mają do wyboru dwa klasyki tej sceny, Subaru Imprezę i Mitsubishi Lancera Evo X. Miłośnicy japońskiej motoryzacji dostają Nissana GT-R i Toyotę Suprę. Dla zwolenników amerykańskiego podejścia do mocy są Ford Mustang, Dodge Challenger i wspomniany już Viper. Jest nawet egzotyk w postaci KTM-a X-Bow, czyli 800 kg bez dachu, drzwi i bez ABS-u, ASR-u oraz ESP. Może nie jest to flota najnowsza, ale na pewno jest na tyle szeroka, żeby trafić w bardzo różne gusta.
Zostaje jeszcze dwóch Niemców. Porsche 911 w takiej stawce wypada jak pozycja obowiązkowa, ale to obecność drugiego niemieckiego producenta cieszyła mnie szczególnie.
Mój wybór padł na BMW E92 M3. Powód był prosty i całkowicie nieobiektywny: to moje ulubione współczesne BMW, a jego nadwozie coupé zawsze podobało mi się najbardziej. Do tego byłem ciekaw, jak jeździ auto z ostatnim wolnossącym V8 w historii M3. Silnik S65, 3999 cm³, 420 KM przy 8300 obrotach na minutę, setka w 4,8 sekundy. Następca przeszedł na doładowaną rzędową szóstkę i ten rozdział zamknął się na dobre.
Trzy tory, jeden voucher
Pierwszy termin wybrałem na czerwiec, na torze w Ułężu, bo był po prostu najbliżej mojego miejsca zamieszkania. I wtedy przypomniała mi się tamta wizyta sprzed dwunastu lat. To wspomnienie kazało mi sprawdzić, co ja właściwie wybrałem, i wnioski nie były zachęcające. Tor Ułęż powstał na terenie dawnego lotniska szkoleniowego, które w latach dziewięćdziesiątych trafiło w ręce Agencji Mienia Wojskowego. Ma dwie długie proste, z czego najdłuższa sięga niemal pół kilometra, i raptem pięć zakrętów. Reszta układu na eventach powstaje z pachołków.
Do rozpędzania się w linii prostej to miejsce idealne. Ja chciałem czegoś dokładnie odwrotnego: kręconej pętli, w której liczy się to, co dzieje się między prostymi. Nie chodziło więc o samą datę. Postanowiłem zmienić tor na bardziej kręty, ale wciąż na tyle bliski, żeby dało się tam dojechać bez organizowania osobnej wyprawy — padło na Biłgoraj. Najbliższy wolny termin wypadał tam dopiero w sierpniu. A potem przełożyłem jeszcze raz, bo data zderzyła się z rodzinnym wyjazdem. Ostatecznie wylądowałem na torze Jastrząb pod Radomiem, 19 września.
Tak, wiem, jak to brzmi. Voucher dostałem w marcu, pierwszy termin zaplanowałem na czerwiec, a za kierownicą usiadłem dokładnie pół roku po tym, jak dostałem prezent (dwuletnia ważność vouchera nagle przestała być abstrakcją).
Tor, który ktoś naprawdę zaprojektował
Bałem się jednej rzeczy: pogody. Wrzesień potrafi być łaskawy albo bezlitosny, a jazda po mokrym torze z instruktorem, którego widzi się pierwszy raz w życiu, to zupełnie inna historia. Trafiłem na dzień bez jednej chmury — słonecznie, sucho, idealnie.
Drugie zaskoczenie czekało zaraz po wjeździe na teren obiektu. Jastrząb nie wygląda jak coś z minionej epoki. Wygląda jak prawdziwy tor wyścigowy. Budynek z zapleczem, garaże, trybuny — symboliczne, owszem, ale są, i od razu widać, że ktoś pomyślał także o widzach. Żadnych śladów po pasie startowym, bo ich tu nigdy nie było. Autodrom Jastrząb powstał w 2013 roku i był od początku projektowany jako tor wyścigowy, a nie zaadaptowany z lotniska czy poligonu — co w Polsce wciąż nie jest regułą. Nitka ma 2400 metrów, jedenaście zakrętów i dziesięć metrów szerokości w najwęższym miejscu, a na trasie znalazło się wzniesienie o dziesięcioprocentowym nachyleniu.
Skala jest oczywiście mniejsza niż w obiektach, które kojarzymy z Formuły 1 — nie ma tu tego rozmachu. Tylko że Jastrzębiowi to w niczym nie ujmuje, bo miejsce zrobiło na mnie naprawdę duże wrażenie.
Szczerze? Nie byłem tego świadomy, dopóki nie zobaczyłem tego na własne oczy. Czytałem parametry przed wyjazdem, ale liczby to jedno, a stanięcie na asfalcie obok trybun to drugie. Dopiero wtedy poczułem, że dwa przełożenia terminu miały sens.
Maska w górze
Dojechałem na miejsce, wysiadłem, rozejrzałem się. I pierwsze, co zobaczyłem, to „moje” białe BMW M3 z podniesioną maską, podstawione na podnośniku, otoczone przez dwóch mechaników ze skrzynką narzędzi.
No ładnie. Trzecie podejście do tej jazdy i akurat dziś auto postanowiło odmówić współpracy.
W rejestracji pani przeprosiła i wyjaśniła, co się stało: BMW podczas rozgrzewki puściło olej na tor. Uśmiałem się, bo trudno o lepszą pożywkę dla wszystkich żartów o niemieckiej inżynierii. Moje ulubione współczesne BMW własnoręcznie potwierdziło każdy stereotyp, jaki kiedykolwiek o tej marce powstał.
Ale prawda jest taka, że wcale mnie to specjalnie nie zmartwiło, bo od początku bardziej chciałem doświadczyć jazdy po torze niż konkretnie tego BMW. Auto było tylko środkiem. Trzeba też oddać firmie sprawiedliwość: nikt niczego nie zamiatał pod dywan. Mechanicy próbowali ratować samochód na miejscu, a ja dostałem propozycję wyboru innego auta, w tym takiego z wyższej półki cenowej. Poszedłem obejrzeć, co stoi w gotowości.
Ferrari, Lamborghini, McLaren. Wszystkie dostępne, wszystkie robiące wrażenie. I żadne z nich nie było tym, czego szukałem. Chciałem czegoś bardziej torowego, a nie najszybszego auta na prostej. Przez moment myślałem o Audi R8, ale to była stara generacja i ta myśl szybko przeszła.
Wybór padł na Subaru Imprezę WRX STI.
I tu muszę się przyznać do czegoś, co pewnie wpłynęło na tę decyzję bardziej, niż zdawałem sobie sprawę. Dosłownie trzy tygodnie wcześniej pisałem na blogu o wyścigowej Imprezie na Nordschleife i o tym, jak bardzo mi się ten pomysł podoba, mimo że żaden ze mnie fan Subaru. Kiedy więc stanąłem przed wyborem auta, myśl o Subaru przyszła zupełnie naturalnie, jakby temat sam się domknął.
Pani w rejestracji była wyraźnie zdziwiona, bo w cenniku to półka niższa niż zarezerwowane BMW. Na papierze rzeczywiście wygląda to skromnie: 2,5-litrowy bokser, 300 KM, 407 Nm i setka w 5,2 sekundy, czyli o 120 KM mniej niż w M3. Dla mnie to nie był żaden problem. Stwierdziłem, że bokser z napędem na cztery koła będzie do tego toru idealny, i przy tym zostałem. Chwilę później usłyszałem zdanie, które zmieniło cały dzień: skoro wybieram tańsze auto, to zamiast trzech zamówionych okrążeń w BMW mogę zrobić pięć w Subaru: cztery w cenie vouchera, a piąte w ramach rekompensaty za awarię.
W to mi graj.
Zabawne jest to, że w cenniku zrobiłem krok w dół, a w kalendarzu krok w górę. Subaru tej generacji produkowano w latach 2014–2021, czyli jest młodsze od BMW, które właśnie stało z podniesioną maską.
Dwa zaskoczenia, z czego jedno miało trzy pedały
Pierwsze dopadło mnie dokładnie w momencie, w którym usiadłem za kierownicą. Wybierając Subaru, kompletnie nie pomyślałem o tym, że to auto z manualem. BMW miało dwusprzęgłową skrzynię, a ja od roku jeżdżę wyłącznie automatem i zdążyłem się odzwyczaić od sprzęgła i dźwigni zmiany biegów.
Wybierałem na gorąco, kilkanaście minut po informacji o awarii, więc bezwiednie założyłem, że skoro BMW miało automat, to Subaru też będzie miało. Siadam do auta, którym za chwilę mam śmigać po torze, i uświadamiam sobie, że muszę sobie przypomnieć, jak się jeździ z ręczną skrzynią. Odwrotu nie było (przypomnę sobie w trakcie, pomyślałem).
Drugie zaskoczenie było poważniejsze i zmieniło mój obraz takich eventów. Byłem przekonany, że instruktor siedzi obok po to, żebyśmy tych aut nie rozbili. Nie mogłem się bardziej mylić. On tam siedział po to, żebym jechał szybciej. Mówił, gdzie się ustawić przed zakrętem, gdzie redukować, gdzie dać gaz do oporu. Zachęcał, zamiast hamować zapędy. Kompletnie się tego nie spodziewałem i było to zaskoczenie zdecydowanie pozytywne.
Gokart z bokserem
Tor okazał się dokładnie tym, czego szukałem, uciekając z Ułęża. Zakręty, nawroty, szykany zbudowane z pachołków, wjazd pod górę i zjazd w dół, między tym odcinki proste na złapanie oddechu. Pełen przekrój sytuacji, w których można sprawdzić, jak auto zachowuje się w zakręcie, a nie tylko ile wyciąga na prostej.
A Subaru? Jeździło świetnie i miałem wrażenie, że siedzę w gokarcie. Zwrotne, mocno trzymające się asfaltu, z dobrym przyspieszeniem, a do tego ten dźwięk boksera, którego nie da się pomylić z niczym innym. To auto robi dokładnie to, czego się od niego oczekuje, i robi to w sposób, który natychmiast daje pewność siebie.
Jest przy tym pewien kontrast, którego nie zamierzam ukrywać. Wnętrze Imprezy nie robi absolutnie żadnego wrażenia — mój VW Touran prezentuje się ciekawiej. Plastiki, prosta deska, nic, co miałoby robić wrażenie. Ale wszystko, czym to auto przewyższa resztę stawki, siedzi w prowadzeniu i w dźwięku silnika. Może nie jestem wielkim fanem Subaru, ale po tych pięciu okrążeniach rozumiem, co inni w nim widzą.
A wracając do ręcznej skrzyni biegów — nie obyło się bez potyczek. Pierwsze okrążenie w sporej części zeszło mi na przypominaniu sobie, gdzie właściwie łapie sprzęgło. Puszczałem je za szybko, a dwa czy trzy razy zamiast dwójki wrzuciłem czwórkę (instruktor okazał się wyrozumiały, auto podobnie). Z każdym kolejnym kółkiem szło coraz lepiej, aż w pewnym momencie po prostu przestałem o tym myśleć. Nie zepsuło mi to jazdy ani na moment.
Z pięciu okrążeń jedno naprawdę moje
Tu dochodzimy do rzeczy, o której warto powiedzieć konkretnie, bo to jedyny sposób, żeby ocenić ten format uczciwie. Pięć okrążeń rozłożyło się tak:
- okrążenia 1 i 2 — zapoznanie z torem, szukanie punktów hamowania, przypominanie sobie manuala
- okrążenie 3 — dokładnie to, po co przyjechałem: szybko, pewnie, z pełną świadomością, gdzie mogę sobie pozwolić na więcej
- okrążenia 4 i 5 — korek, dublowanie i przepuszczanie, czyli czas, którego nie dało się wykorzystać
Czyli z pięciu okrążeń jedno było naprawdę moje. Wiedziałem już, jak jechać, czułem się pewniej, ale ruch na torze nie pozwolił pojechać tak, jak chciałem. I to jest najlepsza odpowiedź na pytanie, czy dwa albo trzy okrążenia wystarczą. Dwa okrążenia to właściwie tyle co nic — to sama nauka toru, bez ani jednego przejazdu, w którym wiesz, co robisz. Dopiero pięć dało mi zróżnicowane wrażenia. Mój przyjaciel miał dwanaćie lat temu cztery i wysiadł z poczuciem, że wszystko zleciało migiem. Teraz dokładnie wiem, co miał na myśli.
Policzmy zresztą na zimno. Voucher o wartości około 800 złotych przekładał się na trzy okrążenia BMW, czyli około 265 złotych za jedno okrążenie. W Subaru ta sama kwota starczyła na cztery, czyli po 200 złotych, a piąte doszło za darmo w ramach rekompensaty. Realnie wyszło więc około 160 złotych za okrążenie i mniej więcej dwanaście kilometrów jazdy po pętli o długości 2,4 kilometra. Różnica jest odczuwalna i to właśnie ona zdecydowała o tym, że z toru wyjechałem zadowolony.
Byłem tam z całą rodziną. Kibicowali z trybun, robili zdjęcia, kręcili filmiki. Gdy później to oglądałem, miałem wrażenie, że jadę jakoś… wolno. Tylko że to nie był wyścig i nikt nie mierzył czasu. Liczyły się doznania i poziom frajdy, a tych było pod dostatkiem. Dokupiłem jeszcze nagranie z kamery pokładowej i jestem naprawdę ciekaw, jak ten onboard wygląda z perspektywy fotela kierowcy. Mam je otrzymać za kilka tygodni — jak tylko będę w jego posiadaniu, zaktualizuję ten wpis.
Dwanaście lat później
Takie eventy to w sumie dobra sprawa i wszystko zależy od tego, czego się od nich oczekuje. Firmy tego typu celują głównie w ludzi, którzy chcą raz w życiu poprowadzić prawdziwy supersamochód, zrobić zdjęcie i poczuć, jak to jest. Dla takiej osoby dwa okrążenia Lamborghini są zupełnie wystarczające, bo liczy się samo wydarzenie, a nie czas na okrążeniu.
Ja chciałem czegoś innego. Chciałem doświadczenia toru wyścigowego, a do tego potrzebne było Subaru zamiast Ferrari, Jastrząb zamiast Ułęża i przynajmniej pięć okrążeń zamiast dwóch. I to jest w porządku, że oba te oczekiwania da się zrealizować w tym samym miejscu, tego samego dnia, obok siebie.
Najciekawsze jest jednak to, ile z tego dnia wydarzyło się wbrew planowi. Zaplanowałem BMW, a pojechałem Subaru. Zaplanowałem Ułęż, a wylądowałem w Jastrzębiu. Zaplanowałem trzy okrążenia, a przejechałem pięć. Z pierwotnego pomysłu nie zostało prawie nic i właśnie dlatego wyszło lepiej.
A dwanaście lat temu stałem obok toru i grzecznie odmawiałem, kiedy ktoś proponował mi przejażdżkę. Prezent od zespołu trafił nie tylko w człowieka, ale i we właściwy moment.