Zwykle bywa tak, że to nowoczesny budynek rozczarowuje, a stary ma duszę. W Modenie wyszło dokładnie odwrotnie — i to mnie zaskoczyło najbardziej.
Po wizycie w Muzeum Lamborghini w Sant’Agata Bolognese ruszyliśmy dalej przez Motor Valley. Następnym przystankiem było miejsce, którego nazwa myli już na starcie: Muzeum Enzo Ferrari w Modenie to nie jest to samo co Muzeum Ferrari w Maranello. To dwa różne miejsca, oddalone od siebie o jakieś pół godziny jazdy, opowiadające dwie zupełnie różne historie. W Maranello byliśmy też — ale o tym opowiem osobno, bo zasłużyło sobie na własny wpis (niekoniecznie z powodów, których byście się spodziewali).
Dziś Modena. I zacznę od tego, co widać już z parkingu.
Statek kosmiczny obok warsztatu kolejarza
Pierwsze, co rzuca się w oczy, to dwa budynki stojące obok siebie na jednym dziedzińcu — i kompletnie do siebie niepasujące. Z jednej strony stary, ceglany dom z łukowymi oknami i napisem „Officina Meccanica Alfredo Ferrari”. Z drugiej — wielka, opływowa kopuła w kolorze żółci, wyglądająca jakby wylądowała tu z innej epoki. Albo z innej planety.
Ten kontrast nie jest przypadkowy — to jest cały sens tego miejsca. Ceglany budynek to oryginalny warsztat mechaniczny, w którym ojciec Enzo, Alfredo Ferrari, obrabiał metalowe części dla kolei. I to dokładnie tu, pod adresem Via Paolo Ferrari 85, w lutym 1898 roku urodził się Enzo Anselmo Ferrari. Topograficzny punkt zerowy całej historii Cavallino Rampante — wierzgającego konia.
Żółty nie jest tu zresztą przypadkiem. To Giallo Modena — herbowa barwa miasta, którą sam Enzo wybrał na tło dla swojego logo. A sama kopuła to nie tylko efektowny gest. Dach uformowano na kształt maski klasycznego samochodu wyścigowego z lat 50., a jego pofałdowaną powierzchnię przecina dziesięć wystających „skrzeli” — takich samych, jakimi odprowadza się gorące powietrze znad rozgrzanych silników. Zaprojektował to czeski wizjoner Jan Kaplický, a po jego śmierci dokończył Włoch Andrea Morgante.
Co ciekawe — to całe piękno jest sprytniejsze niż wygląda
Można przejść obok tego dachu i pomyśleć: ładny, drogi gest architekta. Ale on naprawdę pracuje. Te dziesięć „skrzeli” to sterowane komputerowo świetliki, które otwierają się w ciągu dnia i wypuszczają nagrzane powietrze spod sufitu. Budynek jest dodatkowo wpuszczony w ziemię i obsypany trawiastymi nasypami, które działają jak naturalny termos. Pod spodem pracuje geotermia — 24 odwierty na 130 metrów w głąb ziemi.
Brzmi jak nudna technologia? Może. Ale efekt jest konkretny: całość zużywa o połowę mniej energii niż zwykłe muzeum tej wielkości. Sam dach złożono zresztą z prawie 5000 aluminiowych elementów spasowanych przez… stoczniowców, techniką znaną z budowy kadłubów luksusowych jachtów. To jest właśnie ten włoski sposób — nawet termodynamikę trzeba zrobić tak, żeby wyglądała jak dzieło sztuki.
Auta, które lewitują
A potem wchodzi się do środka kopuły i robi się cicho.
Wielka, biała przestrzeń bez ani jednego filaru. Auta stoją rozstawione w sporych odstępach, każde na własnym białym podeście, każde ma swoją strefę i swoje światło. Żadnych barierek, żadnych taśm, żadnych sznurków. Można podejść do każdego auta na wyciągnięcie ręki — co przy tym, ile te samochody są warte, jest doświadczeniem mocno nieoczywistym.
I jeszcze jeden trik, którego na pierwszy rzut oka się nie zauważa. Auta nie stoją na podłodze — spoczywają na ukrytych platformach, lekko uniesione. Dzięki temu nie patrzy się na nie z góry jak na samochody na parkingu, lecz analizuje ich linię z poziomu wzroku, jak rzeźby w galerii. Ważące tonę maszyny sprawiają wrażenie, jakby bezgłośnie unosiły się nad białą posadzką. To brzmi jak marketingowy frazes, dopóki nie zobaczy się tego na własne oczy — a wtedy człowiek po prostu rozumie, o co chodziło.
W trakcie naszej wizyty kopuła gościła wystawę „One of a Kind” — egzemplarze unikatowe, budowane na specjalne zamówienie. Stało tam między innymi czarne, matowe Ferrari Daytona SP3 — w surowej, grafitowej czerni — oraz złoto-różowe Monza SP2, jedna z 499 sztuk. Obok klasyki: butelkowo-zielone 250 GT SWB na tle odręcznego szkicu oraz srebrna Testarossa Spider — model, który mimo innego koloru od razu przywołał mi Miami Vice. Stare i nowe w jednej przestrzeni, bez chronologii, bez encyklopedii. Tylko auta i światło.
Kino na ścianie i film o Enzo
Co jakiś czas dzieje się tu coś jeszcze. Światła gasną, a białe ściany i sufit zamieniają się w ekran. Co 50 minut cała hala staje się salą kinową — projekcja obejmuje wszystko dookoła, w 180 stopniach, zsynchronizowana z dźwiękiem silników i zmiennym światłem.
Na ścianie leciał film o Enzo Ferrarim — całe jego życie, od dzieciństwa w tym właśnie domu, przez karierę kierowcy i lidera Scuderii, aż po zbudowanie fabryki najpotężniejszych aut sportowych świata. Trudno opisać, jak to działa. Stoisz w środku, dookoła Ciebie czarno-białe archiwalia, a na pierwszym planie współczesne Ferrari — przeszłość i teraźniejszość dosłownie w jednym kadrze. Zamiast czytać tablice przez godzinę, po prostu to czujesz.
Stary warsztat, czyli sanktuarium silników
Ale szczerze? Najbardziej przykuły moją uwagę nie współczesne supersamochody, lecz to, co stało w starym budynku.
Zrestaurowany warsztat Alfredo Ferrariego mieści dziś wystawę „Motori” — i to jest zupełnie inny klimat niż chłodna biel kopuły. Drewniany strop belkowy, łukowe okna, ciepłe światło. Pod tym dachem na żółtych postumentach ustawiono silniki Ferrari — od małych jednostek, przez święte dwunastki w układzie V, agresywne V8, pionierskie turbodoładowane konstrukcje z lat 80., aż po hybrydowe potwory z Formuły 1. Wystawione jak rzeźby, którym naprawdę warto przyjrzeć się z bliska.
Jest w tym piękna symbolika. Najczystsza postać inżynierii stoi dokładnie tam, gdzie ponad sto lat temu ojciec Enzo toczył metal dla kolei. Klamra między erą rzemiosła a erą hybryd, spięta w jednym pomieszczeniu.
Ale to, co naprawdę mnie wzięło, to stare wyścigówki. Ferrari F2003-GA z numerem 1 na nosie — czyli bolid Schumachera z czasów, gdy był panującym mistrzem świata (numer 1 należy się obrońcy tytułu). I drugie, jeszcze starsze — czerwone Ferrari 330 P4 z numerem 24, wyścigówka z lat 60., której sylwetka do dziś wygląda jak narysowana jednym pociągnięciem. To właśnie ten egzemplarz brał udział w słynnym pojedynku z Fordem GT40 na Le Mans w 1967 roku (tej rywalizacji, którą szerzej rozpisywałem przy recenzji „Le Mans ’66”). Te dwa auta — dzielące pół wieku — robiły na mnie większe wrażenie niż cokolwiek nowego w muzeum.
Poczułem, że to manufaktura
Był jeszcze jeden moment, który został mi w głowie. W jednej z sal można było zobaczyć — i dotknąć — materiały, z których powstają te auta. Tkaniny, skóry, wypełnienia foteli, elementy kompozytowe, pasy. Wszystko w wysuwanych szufladach, do wzięcia w rękę.
I dopiero wtedy do mnie dotarło, że Ferrari to nie fabryka, tylko manufaktura — miejsce gdzie wciąż liczy się materiał i ręka człowieka. Obok wisiała ściana z kilkudziesięcioma próbkami lakierów, ułożonymi jak eksponaty — od czerwieni przez butelkowe zielenie po głębokie granaty. Cała paleta, w której można zamówić swoje Ferrari. To był ten moment „aha”.
Modena vs Maranello — krótka zapowiedź
Tu muszę zrobić zastrzeżenie, do którego wrócę w osobnym wpisie. Modena narobiła mi apetytu — formą, architekturą, sposobem pokazania aut. Spodziewałem się, że Maranello, dom Scuderii i serce Formuły 1, zrobi na mnie jeszcze większe wrażenie.
A wyszło odwrotnie. Ale o tym — następnym razem.
Pamiątka, której się nie spodziewałem
Na koniec rzecz, której nie planowałem. Na miejscu można było (niestety za dodatkową opłatą) zrobić sobie zdjęcie siedząc w prawdziwym Ferrari. Wsiadłem do niebieskiego SF90 Spider — i powiem szczerze, mimo że płaciłem, ani trochę nie żałuję. Taka pamiątka zostaje na lata.
Bo na tym właśnie polega różnica między Modeną a większością muzeów motoryzacji. Tu nie chodzi o to, żeby obejrzeć auta zza barierki. Chodzi o to, żeby przez chwilę poczuć się częścią tej historii. Choćby na fotelu, choćby za dopłatą, choćby na te kilkanaście sekund.