24-godzinny wyścig na Nürburgringu to jeden z tych punktów w kalendarzu, których żaden fan motorsportu nie pomija. Nie śledzę go z kalkulatorem w ręku, ale gdy zbliża się maj, zaglądam do newsów: kto się zgłosił, jakie składy, co ciekawego pojawiło się w stawce. I zazwyczaj patrzę dokładnie tam, gdzie patrzy większość – na klasę SP9, czyli na auta GT3 walczące o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej.
W tym roku, gdzieś między kolejnymi newsami, trafiłem na materiały Subaru. WRX. Na Nordschleife. Przygotowania, testy, komunikat prasowy z pełną powagą opisujący nowy zawór upustowy turbosprężarki. Zatrzymałem się na dłużej, bo coś mi się nie zgadzało. Patrzyłem na to auto i po prostu nie mogłem rozpoznać, czym ono jest.
Nie GT3 – za wąskie, zbyt „produkcyjne”, zero tej charakterystycznej przesady w proporcjach. Przypominało mi trochę auta TCR, ale i to nie pasowało, bo TCR-y są przednionapędowe i wyglądają jak lekko podrasowane hatchbacki, a to miało napęd na cztery koła i skrzydło, którego nie powstydziłaby się poważna wyścigówka. Rajdówka? Przecież na torze nie ma klasy dla rajdówek – a może jednak czegoś nie wiem? Zacząłem drążyć i skończyłem znacznie dalej, niż zakładałem – przy drugim aucie Subaru, po drugiej stronie świata.
Zielone Piekło nie potrzebuje reklamy
O Nordschleife napisano już wszystko, więc nie będę udawał, że mówię coś nowego. Ale kilka liczb warto powtórzyć, bo one tłumaczą, dlaczego producenci wciąż tam wracają. Około 25 kilometrów toru w konfiguracji wyścigowej – to ponad trzy razy więcej niż liczy Spa-Francorchamps, uznawane za jeden z najdłuższych torów na kalendarzu Formuły 1. Do tego 300 metrów różnicy wzniesień i pogoda, która potrafi zmienić się trzy razy na jednym okrążeniu. Jedna sekcja w słońcu, druga we mgle, trzecia w ulewie – i wszystko to w środku nocy, przy prędkościach, przy których margines błędu przestaje istnieć.
Do tego dochodzi skala samej imprezy. W 54. edycji, rozegranej w 2026 roku, zgłoszono 161 aut – najliczniejszą stawkę od 2014 roku. Najlepszym dowodem na to, jaką rangę ma ten wyścig, jest jednak nie liczba zgłoszeń, tylko jedno nazwisko z listy startowej. Max Verstappen na jeden weekend zamienił bolid Formuły 1 na Mercedes-AMG GT3 Evo, żeby pojechać w tym wyścigu. Na jednym torze jednocześnie jadą profesjonalne GT3 z fabrycznym wsparciem i amatorskie auta z klas niższych. To nie jest wyścig, w którym wszyscy jadą tym samym tempem. Na każdy kilometr toru przypada tu ponad sześć aut (dla porównania w 24h Le Mans – niecałe pięć). Organizatorzy wypuszczają stawkę w trzech osobnych grupach startowych właśnie po to, żeby rozłożyć ją równomiernie po tych dwudziestu pięciu kilometrach. To wyścig, w którym cały czas kogoś wyprzedzasz albo ktoś wyprzedza Ciebie.
Dla producenta to nie jest wyścig marketingowy. To jest test. I właśnie dlatego obecność Subaru w tym miejscu ma sens, którego nie miałaby nigdzie indziej.
Nie GT3, nie TCR, więc co ja właściwie oglądam?
Odpowiedź brzmi: klasa SP4T. Auta turbodoładowane o pojemności od 2,0 do 2,6 litra. I to jest moment, w którym całość zaczyna mieć sens.
Nürburgring 24h ma jedną cechę, której nie ma prawie żaden inny duży wyścig na świecie – rozbudowaną drabinkę klas, w której walka o zwycięstwo w generalce jest tylko jednym z kilkunastu wyścigów toczących się równolegle. SP9 to auta FIA GT3 i tam rozstrzyga się generalka. Ale obok istnieje cała grupa klas „Specials” (stąd literka SP), w których regulamin jest znacznie luźniejszy niż w ujednoliconych kategoriach klienckich.
I tu leży sedno. Gdyby Subaru chciało startować w GT3, musiałoby najpierw zbudować supersamochód drogowy – bo auta tej klasy powstają na bazie fabrycznych maszyn pokroju Porsche 911, Ferrari 296 czy Mercedesa AMG GT. Musiałoby też zbudować globalną sieć wsparcia dla prywatnych zespołów, bo GT3 to biznes kliencki. Gdyby wybrało TCR, straciłoby napęd na cztery koła – regulamin tej klasy dopuszcza zasadniczo przednionapędowe auta turystyczne o mocy około 350 KM, z ograniczoną regulaminem aerodynamiką.
SP4T nie wymaga ani jednego, ani drugiego. Pozwala zachować dokładnie to, co Subaru ma najlepszego: silnik bokser i napęd na cztery koła. Znalezienie takiej luki nie jest przypadkiem – to decyzja podjęta w pełni świadomie.
Sztywność jest przereklamowana
Im dłużej czytałem o tym aucie, tym bardziej rozumiałem, dlaczego przyciąga mój wzrok. To nie jest WRX z mocniejszym silnikiem i naklejkami. To prototyp noszący ubranie auta produkcyjnego.
Baza to seryjny sedan WRX S4 i płyta podłogowa Subaru Global Platform. Reszta jest przebudowana pod jeden konkretny cel. Silnik FA24 o pojemności 2 387 cm³ dostał zmodyfikowane śruby i uszczelki głowicy oraz przeprojektowane trasy chłodzenia – nie po to, żeby wyrwać maksymalną moc, ale żeby wytrzymać dobę na pełnym gazie. Moc trafia na cztery koła przez sześciobiegową sekwencyjną skrzynię obsługiwaną łopatkami.
Warto zatrzymać się przy samym napędzie, bo Subaru buduje go inaczej niż większość producentów aut 4×4. W typowym układzie punktem wyjścia jest konstrukcja przednionapędowa z poprzecznie ustawionym silnikiem, więc napęd trzeba dodatkowymi elementami przekierować bokiem do tylnej osi – u Subaru bokser leży wzdłużnie na osi auta, skrzynia siedzi bezpośrednio za nim, a moc płynie do tyłu prostą linią. Efekt jest taki, że środek ciężkości spada, a auto zachowuje się identycznie w lewych i prawych zakrętach. Na torze, który przez ponad dwadzieścia kilometrów rzuca kierowcą raz w jedną, raz w drugą stronę, ta przewidywalność jest walutą.
Najciekawsze jest jednak coś, co brzmi jak błąd inżynieryjny. Subaru celowo zbudowało auto mniej sztywne, niż mogłoby.
W motorsporcie panuje zasada, że nadwozie ma być sztywne jak stół bilardowy – im mniej się ugina, tym precyzyjniej reaguje na kierownicę. Tyle że nawierzchnia Nordschleife nie ma nic wspólnego z równym asfaltem typowych torów wyścigowych. Jest pofalowana, ma wysokie krawężniki i zapadliska, a auto zbyt sztywne zaczyna po prostu podskakiwać i tracić kontakt opony z asfaltem. STI opracowało więc filozofię „Flexible Performance Parts” – elastyczną rozpórkę kielichów (Flexible Tower Bar) oraz elastyczny usztywniacz podwozia (Flexible Draw Stiffener). Rozpórka pozostaje całkowicie sztywna na siły boczne, ale dopuszcza ruch w osi pionowej. Gdy jedno koło wpada w dziurę, wstrząs nie przenosi się brutalnie na drugą stronę auta.
W wersji na 2026 rok doszły do tego przeprojektowany układ ABS, wzmocnione łożyska w układzie kierowniczym, obniżony środek przechyłu w tylnym zawieszeniu i nowe lusterka poprawiające aerodynamikę. Żadna z tych rzeczy nie wygląda spektakularnie na zdjęciu. Każda z nich ma znaczenie po osiemnastej godzinie jazdy.
I chyba właśnie o to chodzi w tym, co mnie w tym aucie przyciąga. Szeroki, ale nie karykaturalny. Skrzydło duże, ale nie absurdalne. To auto nie afiszuje się swoją unikalnością – po prostu ją ma.
Osiemnaście edycji i mechanicy z salonu
Skoro to nie jest wyścig, w którym Subaru może wygrać generalkę, to po co tyle zachodu? Subaru startuje w tym wyścigu nieprzerwanie od 2008 roku – tego samego, w którym wycofało się z Rajdowych Mistrzostw Świata.
Warto zestawić te dwie daty, bo one nie są przypadkowe. 16 grudnia 2008 roku Fuji Heavy Industries ogłosiło wycofanie z WRC – dokładnie dobę po analogicznej decyzji Suzuki. Powodem był globalny kryzys finansowy i zapowiedziane na 2010 rok nowe przepisy oparte na klasie Super 2000, które wymusiłyby zbudowanie auta od zera. Marka, która zdobyła trzy tytuły konstruktorów i trzy tytuły kierowców, z dnia na dzień straciła swoją wizytówkę sportową. I zamiast zniknąć z motorsportu, przeniosła się tam, gdzie mogła zostać sobą.
Jest w tym programie jeszcze jeden element, który mnie ujął – i który nie ma nic wspólnego z inżynierią. Subaru od Rajdu Safari w 1990 roku wysyła do swoich zespołów wyścigowych zwykłych mechaników z salonów dealerskich. W edycji 2026 ośmiu starannie wybranych techników z całej Japonii pracowało w garażu przy 24-godzinnym maratonie. Chodzi o to, żeby ludzie, którzy na co dzień obsługują auta klientów, przeszli przez sytuację ekstremalną – naprawę uszkodzonego nadwozia w deszczową noc, pod presją czasu – i wrócili z tym doświadczeniem do serwisu.
To nie jest program marketingowy dla mediów. To jest szkolenie, które akurat odbywa się na oczach stu tysięcy widzów.
Jak to się skończyło w maju 2026
54. edycja odbyła się w dniach 14–17 maja 2026 roku. Subaru pojechało tam tak jak zawsze – jednym samochodem. Za kierownicą auta z numerem 88 zasiedli Carlo van Dam, Kota Sasaki, Takuto Iguchi i Rintaro Kubo. Zespół nie ustawił sobie poprzeczki na wysokości własnej klasy – celem było wygrać SP4T i przy okazji zostawić za sobą auta z mocniejszej klasy SP8T (również turbodoładowane, ale o pojemności od 2,6 do 4,0 litra).
W kwalifikacjach Subaru wypadło drugie w klasie SP4T, przegrywając pole position w klasie z Volkswagenem Golfem GTI. W wyścigu odrobiło to szybko – wyprzedziło rywala już na wczesnym etapie, a potem systematycznie powiększało przewagę, jednocześnie pnąc się w górę klasyfikacji generalnej między autami z wyższych klas.
WRX wjechał na metę jako zwycięzca klasy SP4T, zajmując 31. miejsce w klasyfikacji generalnej spośród 159 startujących. Na koncie 139 okrążeń, czyli około 3 527 kilometrów. Dla porównania: zwycięskie Mercedes-AMG GT3 Evo zespołu Ravenol przejechało 156 okrążeń. To druga wygrana Subaru w klasie SP4T – pierwsza przyszła w 2024 roku.
Sedan produkcyjnej marki, w klasie średniej, z silnikiem 2,4 litra i mocą 400 KM, kończy dobę na Nordschleife wyżej niż większość stawki – w tym wyżej niż część aut GT3, które mają pod maską grubo ponad 500 KM. To nie jest tytuł mistrza świata. Ale to jest dokładnie ten wynik, jaki ten program miał przynieść.
Drugie auto, ta sama metoda
I w tym momencie zacząłem się zastanawiać, czy to nie jest przypadkiem szerszy schemat. Bo im dłużej analizowałem WRX-a, tym bardziej przypominał mi się drugi program Subaru – BRZ GT300 w japońskiej serii Super GT.
Ten akurat znam już nieco lepiej. O samej serii Super GT pisałem już wcześniej – to wciąż jedne z najszybszych i najbardziej różnorodnych wyścigów GT na świecie. Ale wtedy patrzyłem na nią z lotu ptaka. Teraz z moimi przemyśleniami zszedłem poziom niżej, do jednego konkretnego auta.
Mam BRZ GT300 w gablocie – model w skali 1:43 od Ebbro. Kupiłem go, bo po prostu mi się podobał, bez większej analizy. Dopiero teraz zaczynam rozumieć, co dokładnie stoi na tej półce.
Klasa GT300 jest technicznie schizofreniczna – obok siebie ścigają się tam auta zbudowane według trzech zupełnie różnych regulaminów. Są gotowe pakiety FIA GT3 kupowane od europejskich producentów, z modyfikacjami ograniczonymi homologacją. Jest koncepcja Mother Chassis, czyli znormalizowany karbonowy monokok z nieoznakowanym silnikiem V8, na który zespoły nakładają własne karoserie – ta jednak powoli przechodzi do lamusa, bo bez wsparcia fabryk nie miała jak konkurować. I są auta JAF-GT300, gdzie regulamin wymaga zachowania fabrycznej bryły nadwozia i szklarni, ale poza tym pozwala przeprojektować niemal wszystko. Realna walka toczy się dziś między gotowymi GT3 a autami JAF-GT300 – a BRZ jest najlepszym przykładem tej drugiej drogi.
BRZ GT300 z zewnątrz to prawdziwe BRZ – ta sama sylwetka, te same słupki, ten sam dach. A pod spodem to konstrukcja wyścigowa zaprojektowana od podwozia w górę. Seryjne BRZ ma rozkład masy 53:47 i silnik wysunięty przed przednią oś. W wersji wyścigowej silnik wędruje maksymalnie w tył, w stronę kabiny, skrzynia biegów przenosi się na tylną oś w układzie transaxle, a masa własna spada do około 1 150 kilogramów. Do tego płaska podłoga i wielki karbonowy dyfuzor – GT3 też je mają, tyle że tam każdy wymiar jest zamrożony homologacją, a w JAF-GT300 podwozie projektuje się od zera.
Efekt jest taki, że BRZ regularnie przegrywa na prostych z autami GT3, a odrabia wszystko na dohamowaniach i w zakrętach. Mniejsza moc, mniejsza masa, większa swoboda aerodynamiczna. Dokładnie ta sama logika co w SP4T, tylko przełożona na japoński regulamin.
Silnik z auta, którego nikt nie chciał
A skoro już przy budowaniu od podstaw – to, co Subaru zrobiło na sezon 2026, jest jednym z najbardziej zaskakujących ruchów technicznych ostatnich lat.
Przez niemal trzydzieści lat w każdym wyścigowym Subaru w GT300 pracował dwulitrowy, czterocylindrowy EJ20 – ten sam blok, który znamy z rajdowych Imprez. Na sezon 2026 zastąpił go trzylitrowy, sześciocylindrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem.
Bazą nie jest jednak żaden ze współczesnych silników Subaru. Jest nią EG33 – jednostka zaprojektowana wyłącznie do modelu SVX, dziwacznego coupé Giugiaro z okienkiem w okienku, którego produkcję zakończono w 1996 roku. Silnik, który w wersji drogowej miał 240 KM i od trzydziestu lat nie istniał. Sięgnięcie po niego ma sens, bo EG33 wyrastał z rodziny EJ – więc cała wiedza zgromadzona przez STI przez dekady daje się przełożyć bezpośrednio na tę konstrukcję. Pojemność zmniejszono z fabrycznych 3,3 do 3,0 litra, a zamiast jednej dużej turbosprężarki pracują dwie mniejsze. Sam wybór silnika niezwiązanego z autem produkcyjnym nie jest zresztą w GT300 niczym dziwnym – bliźniacza Toyota GR86 jeździ z V8 z Lexusa IS-F. Zaskakujący jest jednak wiek jednostki, po którą sięgnęło Subaru.
Sezon nie układa się na razie po myśli zespołu – nowy silnik nie okazał się problemem, ale inne kłopoty sprawiły, że start sezonu był dla R&D Sport frustrujący. W 2025 roku Takuto Iguchi i Hideki Yamauchi skończyli dziewiąci w klasyfikacji GT300, z podium w Suzuce i Motegi. Ostatnie zwycięstwo Subaru w serii to rok 2022, ostatni tytuł – 2021. Ten wybór to zakład, nie pewniak. Ale zakład zrobiony we własnym stylu, a nie kupiony w katalogu.
Tożsamość zamiast zasięgu
Kiedy zestawię te dwa programy obok siebie, wychodzi z tego jedna, dosyć konsekwentna decyzja.
Subaru sprzedaje ułamek tego, co Toyota, która w 2023 roku dostarczyła klientom ponad 8,5 miliona aut. Przy takiej różnicy skali wejście w GT500 czy w globalny program FIA GT3 nie byłoby odwagą, tylko marnotrawstwem. W GT500 obowiązują ujednolicone karbonowe podwozia, rzędowe czterocylindrowe silniki i napęd na tylną oś – Subaru musiałoby porzucić boksera, czyli dosłownie swoją tożsamość, i ścigać się autem, które z produkcyjnym Subaru nie miałoby nic wspólnego poza logo.
Zamiast tego wybrało dwa miejsca, w których regulamin pozwala mu zostać sobą. SP4T na Nürburgringu i JAF-GT300 w Super GT to nie są kompromisy – to są sweet spoty. W obu przypadkach Subaru buduje coś od podstaw, zachowuje kontrolę nad konstrukcją i wykorzystuje dokładnie te rozwiązania, których nie ma nikt inny. I w obu przypadkach robi to konsekwentnie od lat: piętnasty sezon z rzędu z BRZ w Super GT, siedemnasty start na Nordschleife od debiutu w 2008 roku.
Nie ma tu globalnej ekspansji, nie ma programu klienckiego, nie ma prób sprzedania GT3 połowie świata. Jest jedna impreza w Niemczech i jedna seria w Japonii – i cała uwaga skierowana właśnie tam.
Dlaczego to działa
Żaden ze mnie fan Subaru. Nie mam w kolekcji rajdowych Imprez, nie śledzę WRC z sentymentem, nie tęsknię za niebiesko-żółtym malowaniem. A mimo to oba te auta przyciągają mój wzrok mocniej niż większość GT3, które oglądam co kilka weekendów.
Długo nie umiałem sobie tego wytłumaczyć. Teraz mam podejrzenie, o co chodzi. GT3 są zbudowane po to, żeby je sprzedać dziesiątkom zespołów na całym świecie. WRX NBR i BRZ GT300 są zbudowane po to, żeby wygrać w jednym konkretnym miejscu. Nie mają być atrakcyjne dla nikogo poza sobą.
I to jest widać. W proporcjach, które nie krzyczą. W rozwiązaniach, które nie wyglądają spektakularnie na zdjęciu, a wynikają wprost ze specyfiki konkretnych zawodów. W decyzjach, które nikomu niczego nie próbują udowodnić.
Subaru nie próbuje być wszędzie. Jest w dwóch miejscach i jest w tym autentyczne. A autentyczność w motorsporcie szanuję wyjątkowo mocno.