W jednym z pierwszych wpisów na tym blogu zachęcałem Was do oglądania serii DTM. Nie przypuszczałem wtedy, że niewiele ponad rok później przyjdzie mi napisać podsumowanie będące swoistym pożegnaniem z tymi zawodami.
Rezygnacja z aut Class 1 (One) i przejście w 2021 roku na specyfikację GT3 kończy pewną erę w serii DTM. W mojej opinii był to jeden z najciekawszych i najbardziej ekscytujących okresów w historii zawodów – prawdziwie współczesne złote lata dla Deutsche Tourenwagen Masters.
Dlaczego współczesna złota era DTM?
Tytułem wpisu bezpośrednio nawiązuję do tzw. złotej ery DTM („Golden Age/Era/Years of DTM”). Tym mianem nazywany jest okres z początku jej funkcjonowania (1984) do połowy lat dziewięćdziesiątych (po sezonie 1996 nastąpiła kilkuletnia przerwa). Jest to czas dynamicznego rozwoju i dużego zainteresowania serią. W tamtym okresie były to jedne z najbardziej widowiskowych zawodów, a walczące zderzak w zderzak auta BMW, Mercedesa i Audi stały się jej znakiem rozpoznawczym. Złote lata DTM charakteryzowały się także dużą różnorodnością wśród producentów – oprócz wspomnianej niemieckiej „trójcy” w stawce pojawiały się także takie marki jak Opel, Volvo, Rover, Ford czy Alfa Romeo. Tak dużej liczby producentów w DTM nie zobaczyliśmy już nigdy więcej.
Jako początek współczesnej złotej ery DTM przyjąłem rok 2012, w którym po 20 latach nieobecności do serii ponownie dołączyło BMW. Dzięki powrotowi bawarskiego potentata w stawce znowu pojawiło się trzech kluczowych niemieckich producentów, co przełożyło się na większe zróżnicowanie i bardziej zażartą rywalizację, w której rozkład sił zmieniał się z roku na rok.
DTM 2012-2020 w liczbach
Okres 2012-2020 to 9 emocjonujących i bardzo zróżnicowanych lat podczas których:
- W zawodach uczestniczyło 4 producentów – Audi (2012-2020), BMW (2012-2020), Mercedes (2012-2018) i Aston Martin (2019).
- 3 producentów zdobyło tytuły mistrzowskie – 5 trafiło do Audi (2014, 2016, 2017, 2019 i 2020), 3 do BMW (2012, 2013, 2015) i 1 do Mercedesa (2018).
- Mieliśmy 6 różnych mistrzów wśród kierowców (w tym aż 4 z Niemiec) – Bruno Spengler (2012) w BMW, Mike Rockenfeller (2013) w Audi, Marco Wittmann (2014 i 2016) w BMW, Pascal Wehrlein (2015) w Mercedesie, Gary Paffett (2018) w Mercedesie i René Rast (2017, 2019 i 2020) w Audi.
- Oprócz w/w mistrzów w stawce oglądaliśmy wielu innych utytułowanych kierowców: Paul Di Resta (były kierowca F1, mistrz DTM 2010, zwycięzca 24h Le Mans LMP 2 w 2020), Robert Kubica (tego Pana nie trzeba przedstawiać), Mattias Ekström (mistrz DTM z 2004 i 2007, mistrz World RX 2016), António Félix da Costa (mistrz Formuły E 2020), Timo Scheider (mistrz DTM 2008 i 2009) czy choćby Andy Priaulx (mistrz WTCC z 2005-2007).
- Do tego dochodzi „stara gwardia”, czyli wieloletni kierowcy tej serii, którzy już zawsze będą mi się kojarzyć właśnie z DTM – m.in.: Timo Glock, Augusto Farfus, Jamie Green, Loïc Duval, Eduardo Mortara, Robert Wickens czy Martin Tomczyk.
Powyższe zestawienie pokazuje jak bardzo różnorodny był to czas i choćby z tego powodu warto przyjrzeć mu się bliżej.
Dlaczego tak bardzo lubię DTM w tym okresie?
Na pewno był to czas wyrównanej walki i wielu wyścigowych emocji, jednak powód, dla którego polubiłem DTM był zupełnie inny. Powodem były wyjątkowo piękne, a jednocześnie wyjątkowo zaawansowane technicznie auta.
Jeśli chodzi o kształt karoserii to DTM praktycznie od zawsze bazuje na wyglądzie popularnych aut drogowych klasy średniej i podobnie było w opisywanym okresie – na torach widzieliśmy Audi A4/RS5, BMW M3/M4 i Mercedesa C klasy. Zbliżony wygląd to jedyne podobieństwo do aut drogowych – pod karoserią kryło się to, co mają najlepszego do zaoferowania sportowe działy niemieckich marek (Audi Sport, BMW Motorsport i AMG). Wisienką na torcie jest bardzo rozbudowany pakiet aerodynamiczny nadający autom bardzo charakterystyczny, agresywny wygląd. W takim wydaniu prezentują się po prostu pięknie – jestem zachwycony za każdym razem gdy na nie patrzę!
Pomijając bolidy F1 i LMP, auta DTM są jednymi z najszybszych współczesnych konstrukcji ścigających się na torach wyścigowych (zdecydowanie szybsze niż popularne auta GT3 z którymi mogą się kojarzyć). Nie chcąc wchodzić w techniczne aspekty (zainteresowanych odsyłam choćby do Wikipedii) powiem tylko tyle, że seria reklamowała się hasłem #FeelTheRoar co można dosłownie przetłumaczyć jako „poczuj ryk”. To powinno wystarczająco opisywać wrażenia dźwiękowe płynące z zastosowanego silnika (4.0 V8 i 2.0 Turbo w późniejszym czasie) dysponującego mocą rzędu 500-600 KM.
„Dołączyłem do DTM ze względu na samochody Class 1, odczucia za kierownicą i możliwości, jakie dają one kierowcy. Szkoda, że te auta odchodzą, ale rozumiem, że były zbyt kosztowne i mało atrakcyjne dla nowych producentów. DTM od zawsze było serią dla producentów. Były to najbardziej ekscytujące samochody z dachem, jakimi można było jeździć. Wyglądem przypominają auta turystyczne, ale zachowaniem bolidy.”
Robert Kubica o autach DTM, wypowiedź z konferencji prasowej przed finałowym weekendem Hockenheim 2020 / źródło
Takich wspaniałych wyścigówek nie mogło zabraknąć w mojej kolekcji modeli, a do tego stanowią jej sporą część. Aktualnie posiadam 6 modeli w skali 1:18 (z czego 4 z opisywanego okresu) oraz 7 miniatur w skali 1:43. Niektóre z nich to prawdziwe perełki jak np. Aston Martin Vantage DTM z sezonu 2019 roku (1:18 produkowane w małym nakładzie tylko przez Sparka), pierwsze i ostatnie auto DTM Marco Wittmanna (BMW M3 z 2013 i M4 z 2019/2020), mistrzowski Mercedes Garrego Paffetta z 2018 roku czy Audi RS5 DTM z autografem René Rasta, którym w 2019 roku uczestniczył w „wyścigu marzeń” DTM i japońskiej serii Super GT.
Wróćmy jednak do podsumowania i przyjrzymy się temu co działo się w poszczególnych latach składających się na współczesną złotą erę DTM.
2012-2013 — Nowe rozdanie i spektakularny powrót BMW
Aby dobrze opisać przygotowania do sezonu 2012 warto cofnąć się aż do roku 2009 – był to ostatni sezon BMW oraz Toyoty w Formule 1. Wycofanie się obu producentów przyniosło ciekawe zmiany kadrowe – ówczesny szef BMW Motorsport Mario Theissen odszedł na emeryturę, a zastąpił go odchodzący z Toyoty Jens Marquardt. Odejście BMW z F1 wymusiło na bawarskim producencie określenie na nowo swojej strategii w światowym motorsporcie, a powrót po 20 latach do DTM był najważniejszą decyzją nowego kierownictwa.
Decyzja BMW poskutkowała tym, że w niemieckiej serii ponownie zmierzyć się miały trzy utytułowane marki – BMW, Audi i Mercedes. Nowy układ sił to też nowe rozdanie w kwestiach technicznych – zrezygnowano z 4-drzwiowych sedanów i postawiono na nowe karoserie bazujące na dwudrzwiowych autach w stylu Coupé – BMW na M3 (bazujące na modelu E92), Audi na A4 (rok później przemianowane na RS5), a Mercedes wykorzystał model C-Coupé.
Powrót BMW nie można nazwać inaczej niż prawdziwym wejściem smoka – w debiutanckim sezonie 2012 zgarnia dwa najważniejsze skalpy – mistrzostwo producentów oraz mistrzostwo dla swojego kierowcy (Bruno Spenglera). W ogóle sezon 2012 to chyba najbardziej wyrównane mistrzostwa w opisywanym okresie – różnice w punktach pomiędzy producentami były minimalne: 346 BMW, 335 Audi i 329 Mercedes. Tak zacięta rywalizacja była odzwierciedleniem oczekiwań kibiców, a seria w nowej formule nabierała wiatru w żagle.
Kolejny sezon (2013) przyniósł nieco zmian, bo choć BMW obroniło tytuł wśród producentów to mistrzostwo kierowców trafiło już do reprezentanta Audi (Mike Rockenfeller). Z nowinek technicznych warto wspomnieć, że wtedy w serii pojawił się znany z F1 i ułatwiający wyprzedzanie system DRS.
Jakby nie patrzeć lata 2012-2013 wyjątkowo dobrze kojarzyć się będą kibicom BMW, a producent zarzekał się, że nie powiedział jeszcze ostatniego słowa. Na kolejne lata przygotował nową broń w postaci duetu BMW M4 i Marco Wittmanna (debiutanta z sezonu 2013).
2014-2017 — BMW i Audi dystansują Mercedesa
Kolejne lata potwierdziły, że w nowym DTM stawka znacząco się wyrównała, a rywalizacja stała się wyjątkowo zażarta – żaden z producentów nie zamierzał łatwo oddać pola rywalom.
Warto zaznaczyć, że w tym czasie znacząco zmieniła się koncepcja weekendów wyścigowych – o ile na początku mieliśmy jeszcze pojedyncze wyścigi (10 w sezonie 2014) to od 2015 roku nowa formuła zakładała dwa wyścigi podczas każdego weekendu (jeden w sobotę, a drugi w niedzielę) co przełożyło się na 18-20 wyścigów w sezonie i dużo większą pulę punktów do zdobycia.
BMW po obiecującym początku i pierwszych sukcesach chciało potwierdzić swoją dobrą dyspozycję w kolejnych latach. W tym celu przygotowało nową konstrukcję bazującą na modelu M4, a jednym z liderów ekipy stał się debiutujący rok wcześniej Marco Wittmann. BMW M4 w rękach Wittmanna stało się wyjątkowo udaną wyścigówką dającą mu upragnione mistrzostwo w 2014 roku (notabene zdobyte w bardzo przekonywujący sposób – przewaga aż 50 pkt nad drugim Mattiasem Ekströmem i zwycięstwa w 4 z 10 wyścigów). Swój wyczyn Marco powtórzył dwa lata później (2016 rok) gdzie już tylko o włos – a dokładnie o 4 punkty – był lepszy od Eduardo Mortary z Mercedesa. Dwa mistrzostwa dla kierowcy BMW, ale tylko jedno dla samego BMW jako producenta i to w sezonie 2015, w którym kierowcy BMW zbytnio nie błyszczeli (najlepszym kierowcą BMW był 5 w klasyfikacji Bruno Spengler).
Coraz mocniej rozkręcało się za to Audi. Co prawda nie było tego widać zbytnio po wynikach kierowców, ale w latach, gdy za kierownicą BMW zwyciężał Marco Wittmann (2014, 2016), tytuł najlepszego producenta wędrował właśnie do Audi. Producent z Ingolstadt zdominował też sezon 2017 znacząco odstawiając pozostałych producentów, a mistrzostwo kierowców rozstrzygnął wewnętrznie pomiędzy René Rastem i Mattiasem Ekströmem (minimalnie lepszy okazał się Rast, a jego wyjątkowo dobra forma potrwała aż do końca sezonu 2020).
Najsłabiej w tym okresie szło Mercedesowi. Trzykrotnie zajmował ostatnie miejsce w klasyfikacji producentów i tylko jeden raz był drugi (minimalnie wyprzedzając BMW w sezonie 2017). Przebłyskiem formy i dużym sukcesem był rok 2015 i mistrzostwo kierowców dla Pascala Wehrleina. Być może to właśnie słabsza dyspozycja skłoniła Mercedesa do opuszczenia DTM – sezon 2018 miał być ostatnim z ich udziałem (swoje siły przekierowali na elektryczną Formułę E oraz dalszą dominację w Formule 1).
Zapowiedź odejścia Mercedesa skłoniła ITR (organizator serii) do poszukiwań innych producentów mogących zasilić stawkę (co zresztą częściowo udało się zrobić). Pomóc w tym miało także dalsze zacieśnianie współpracy i stopniowa unifikacja specyfikacji technicznej z japońską serią Super GT – co teoretycznie mogło dać możliwość dołączenia do zawodów Nissana, Hondy czy Lexusa/Toyoty.
2018 — Godne pożegnanie Mercedesa i silników V8
Motywem przewodnim sezonu 2018 było pożegnanie Mercedesa. Producent ze Stuttgartu za punkt honoru postawił sobie godne odejście z DTM, ale chyba nikt (razem z Mercedesem na czele) nie spodziewał się, że pójdzie im aż tak dobrze.
Podwójne mistrzostwo (dla kierowcy i producenta) było wspaniałym ukoronowaniem przygody Mercedesa z serią DTM. Aby potwierdzić ich dominację wystarczy spojrzeć na klasyfikację generalną, w której drugie BMW wyprzedzili o prawie 300 punktów! W zmaganiach kierowców było dużo ciekawiej bo do ostatniego wyścigu o zwycięstwo walczyli Gary Paffett oraz René Rast. Finalnie minimalnie lepszy okazał się Paffett (różnica tylko 4 punktów), ale na słowa uznania zasługuje także Rast, który robił co mógł aby prześcignąć rywala (niesamowita seria 6 zwycięstw w 6 ostatnich wyścigach sezonu).
W mojej pamięci sezon 2018 zapisał się jako najciekawszy rok ze współczesnego DTM. Być może jest to kwestia ostatniego roku Mercedesa i niezapomnianego pięknego niebieskiego auta mistrza Garego Paffetta. Ale w pamięci zostały mi też inne rzeczy – wspomniana wyjątkowa seria zwycięstw Rasta, nocny wyścig we włoskim Misano oraz gościnne występy Alexa Zanardiego i mistrza WRC Sébastiena Ogiera.
Był to też ostatni rok z dotychczasową specyfikacją techniczną – w kolejnym sezonie potężne 4-litrowe jednostki V8 miały ustąpić turbodoładowanym 2-litrowym silnikom (analogicznym do tych wykorzystywanych w serii Super GT).
2019 — Era silników Turbo i kooperacja z serią Super GT (Dream Race)
Wycofanie się Mercedesa miało także związek z nową specyfikacją techniczną – auta oparte o nią określono mianem Class 1 (One). Największą zmianą były zupełnie nowe jednostki wyposażone w turbo – każdy producent musiał je opracować niemal od podstaw, a czas pokazał, że najlepiej udało się to zrobić w Audi. Zmienił się także pakiet aerodynamiczny, który (przynajmniej wizualnie) uległ pewnemu uproszczeniu – najbardziej zauważalną zmianą było dużo większe tylne skrzydło. Moim zdaniem samochody Class 1 (zarówno te z DTM jak i Super GT) są najlepiej wyglądającymi autami wyścigowymi, a BMW M4 DTM z sezonów 2019-2020 (z charakterystycznymi pustymi nerkami) stało się moim ulubionym autem wyścigowym.
Wspomnianego Mercedesa udało się zastąpić brytyjskim Astonem Martinem. Cztery auta w charakterystycznych szaro-niebieskich barwach przygotował zespół R-Motorsport, a gwiazdą zespołu stał się doświadczony Paul di Resta. Przypadek Astona Martina pokazał jak trudno było wejść do DTM i odnosić sukcesy nowym producentom. Wyścigówki bazujące na modelu Vantage przygotowano w zaledwie 90 dni, a silniki do nich dostarczyło HWA (mające związek w poprzednich latach z Mercedesem). Patrząc na okoliczności trudno określić czy wynik Astona Martina był sukcesem czy porażką – pomimo ostatniego miejsca w klasyfikacji zespół zdobył punkty w 10 z 18 wyścigów, a w dwóch wyścigach reprezentanci R-Motorsport dojechali na dosyć wysokiej 6 pozycji. Pomimo krótkiej, jednosezonowej przygody Aston Martin Vantage DTM był wyjątkowo urodziwym autem, które koniecznie musiało trafić na moją półkę modeli 😉
Ciężar głównej rywalizacji w sezonie 2019 wzięli na siebie starzy wyjadacze – Audi i BMW. Nowa specyfikacja techniczna nie do końca podeszła bawarskiemu producentowi, który stopniowo coraz mocniej odstawał od Audi (szczególnie widoczne było to w drugiej części sezonu). BMW wygrało tylko 6 z 18 wyścigów, a najlepszym kierowcą był 3 w generalce Marco Wittmann. Mistrzostwo kierowców podobnie jak w 2017 roku rozstrzygnęło się pomiędzy zawodnikami Audi i podobnie jak wtedy obronną ręką wyszedł René Rast (tym razem dystansując Nico Müllera).
Przejście DTM na specyfikację Class 1 otworzyło praktyczną możliwość bezpośredniego zmierzenia się z autami japońskiej Super GT co rzeczywiście udało się zrealizować. Podczas finałowego weekendu na Hockenheim zaproszono do udziału 3 auta japońskich producentów i największe gwiazdy tej serii (udział wzięli m.in. mistrz F1 i Super GT Jenson Button, Ryō Hirakawa czy Nick Cassidy). Wyniki wyścigu nie były zbyt obiektywne, bo pozbawione wspomagaczy (Push to Pass i DRS) auta z Japonii widocznie odstawały od reszty stawki – najlepszym wynikiem było 9 miejsce Jensona Buttona w sobotnich zmaganiach.
Dużo ciekawiej zapowiadał się dodatkowy weekend wyścigowy w Japonii. Włodarze DTM i Super GT zorganizowali w listopadzie na torze Fuji wspólne zawody nazwane wyścigiem marzeń (Dream Race). Wspomniane wydarzenie rzeczywiście było realizacją marzeń szefów obu serii o bliskiej współpracy i możliwym rozszerzeniu stawki o nowych producentów. Organizatorzy zadbali o jakość widowiska m.in. wyrównując szanse pomiędzy autami – skorzystano z jednolitych opon pochodzących z DTM oraz zakazano wspomagaczy (Push to Pass i DRS). W daleką wyprawę wybrały się zespoły BMW i Audi, a w składach znaleźli się zarówno znani mistrzowie (René Rast, Marco Wittmann, Mike Rockenfeller), etatowi kierowcy (m.in. Loïc Duval) jak i doświadczeni goście (m.in. Alex Zanardi, Kamui Kobayashi). Wyścigi miały nieco niespodziewany przebieg i o ile pierwszy został zdominowany przez zawodników Super GT (zwyciężył Nick Cassidy za kierownicą Lexusa) to w drugim podium uzupełnili także kierowcy DTM (zwyciężył Narain Karthikeyan w Hondzie NSX, drugi był Marco Wittmann w BMW, a trzeci Loïc Duval w Audi).
Dream Race był interesującym akcentem kończącym sezon 2019 i wyraźnym sygnałem zapowiadającym dalszą świetlaną przyszłość DTM. Tego co miało przyjść nie spodziewał się nikt (a ja tym bardziej).
2020 — Koronawirus gwoździem do trumny Class One, Robert Kubica w DTM
Rok 2020 nie był łaskawy dla nikogo, a pandemia koronawirusa Sars-Cov-2 i jej skutki dotknęły DTM szczególnie mocno. Sytuacja wywróciła do góry nogami także moje plany, które zakładały wyjazd na weekend wyścigowy DTM na włoskiej Monzie.
Pierwsze symptomy problemów serii pojawiły się jeszcze pod koniec poprzedniego roku, gdy niezadowolony z osiągów i zawodności silnika zespół R-Motorsport rozważał rezygnację ze współpracy z dotychczasowym dostawcą silników (HWA). Dosyć niespodziewanie w styczniu 2020 R-Motorsport zupełnie wycofał się z DTM i zrezygnował z udziału w sezonie, który miał rozpocząć się lada moment. Tym samym Aston Martin zniknął z DTM po zaledwie jednym (niezbyt udanym) sezonie pozostawiając w stawce jedynie dwóch producentów – Audi i BMW.
Jednak prawdziwy cios, a nawet dwa, miały dopiero nadejść. Najpierw pandemia koronawirusa spowodowała, że cały świat (także motorsportu) stanął, a producenci aut zaczęli liczyć swoje straty. DTM musiało odwołać planowany na kwiecień start sezonu i zupełnie przeorganizować kalendarz (pierwsze zawody udało się przeprowadzić dopiero w sierpniu). I kiedy wydawało się, że sytuacja została ustabilizowana to wyjście z DTM zapowiedziało Audi. Podejrzewam, że taki scenariusz był rozważany w siedzibie w Ingolstadt już wcześniej, ale zapewne to właśnie pandemia przyśpieszyła postanowienie o odejściu. Decyzja Audi postawiła ITR i BMW w bardzo trudnym położeniu i praktycznie pogrzebała sens dalszego wykorzystania konstrukcji Class 1, która okazała się zbyt droga oraz za mało powszechna, a przez to utrudniała dołączenie do zawodów innym producentom. Zaczęła się walka o przetrwanie serii i z różnych rozważanych scenariuszy postawiono na opcję „budżetową” w postaci przejścia na prostsze, tańsze i bardziej powszechne auta GT3 oraz rezygnację z fabrycznego charakteru zespołów. DTM przetrwa i to cieszy, tylko trzeba sobie zadać pytanie o to jakim kosztem się to odbędzie…?
Wróćmy do aspektów czysto sportowych. W stawce pozostało dwóch producentów – Audi oraz BMW i niestety forma tego drugiego pozostawiała wiele do życzenia. Kierowcy Audi zdecydowanie zdominowali sezon, a producent z Ingolstadt wyjątkowo wcześnie zapewnił sobie mistrzostwo producentów – już po 12 z 18 planowanych wyścigów. I to właśnie kierowcy Audi rozstrzygnęli między sobą kwestie mistrzostwa. W pierwszej części sezonu wyjątkową formą imponowali kierowcy zespołu Team Abt Sportsline – Nico Müller i Robin Frijns. I kiedy wszystko wskazywało że tym razem mistrzostwo trafi do sympatycznego Szwajcara to Rast (w swoim stylu) przebudził się pod koniec sezonu – 4 kolejne zwycięstwa na podwójnym weekendzie w Zolder odwróciły losy mistrzostwa. Finałowy weekend na Hockenheim był tylko formalnością po którym René Rast mógł cieszyć się ze swojego trzeciego tytułu mistrzowskiego. Niestety za dużo dobrego nie można powiedzieć o BMW, które odstawało jeszcze bardziej niż rok wcześniej – ich kierowcy zwyciężyli tylko w 2 wyścigach, a najwyżej w klasyfikacji uplasował się Timo Glock (5 miejsce). Tak wyraźna dominacja jednego producenta nie jest niczym dobrym (przykład Mercedesa w ostatnich latach F1), więc pod tym względem nowe rozdanie w DTM będzie bardzo przydatne.
Osobny akapit warto poświęcić Robertowi Kubicy i jego przygodzie z DTM. Polski zawodnik już w grudniu 2019 testował auto BMW i wiele osób (w tym ja) spodziewało się, że trafi do jednego z fabrycznych zespołów bawarskiego producenta. I choć pozostał przy BMW to ostatecznie dołączył do stawki w prywatnym zespole Orlen Team ART. Takie rozwiązanie przełożyło się na niezbyt imponujące wyniki Kubicy. Niedoświadczenie zespołu (przejawiające się szczególnie w nieumiejętności właściwego ustawienia auta i za długich pit stopach) w połączeniu z niekonkurencyjną konstrukcją BMW spowodowało, że Robert najczęściej dojeżdżał pod koniec stawki. Mimo, że przed sezonem sam zawodnik tonował nastroje i zapowiadał, że nie będzie łatwo, to dla większości kibiców z polski jego przygoda z DTM była pewnego rodzaju rozczarowaniem. Obiektywnie trzeba przyznać, że Robert nie miał łatwego zadania i tylko w kilku wyścigach miał normalne warunki aby pokazać swoje (nadal duże) umiejętności. Finalnie tylko trzykrotnie meldował się w pierwszej dziesiątce (10 miejsce na Assen, 3 na Zolder i 8 na Hockenheim) i w całym sezonie zebrał jedynie 20 punktów (przedostatnie miejsce). Na pocieszenie dodam, że jego biało-czerwone BMW było najładniejszym autem w stawce i z utęsknieniem czekam aż taki model pojawi się kiedyś w mojej kolekcji.
„Od początku byliśmy świadomi wysokiego poziomu w DTM i tego, że debiutant musi się sporo nauczyć. Było jednak trudniej niż się spodziewaliśmy. Projekt DTM był pierwotnie planowany na dwa sezony, a regularnie walczyć o podia i zwycięstwa mieliśmy w 2021 roku. Na Hockenheim jednak era samochodów Class 1 dobiega końca. Szkoda, że te wspaniałe i wysublimowane samochody zostaną teraz wepchnięte do muzeum”
Robert Kubica podsumowuje swój sezon w DTM, wypowiedź przed finałowym weekendem Hockenheim 2020 / źródło
Coś się kończy, coś się zaczyna
Kończąc ten wpis autentycznie robi mi się smutno, że DTM rezygnuje z tak wspaniałych aut i przechodzi na „zwyczajną” klasę GT3. Z jednej strony rozumiem potrzebę przetrwania serii z tak znakomitą historią, ale robione jest to kosztem jej wyjątkowego charakteru. Jak to mówią – coś się kończy, coś się zaczyna – pytanie tylko czy to nowe będzie choć po części tak atrakcyjne? Nie jestem pewien, ale przekonamy się o tym już niedługo.
Na koniec i niejako na pocieszenie zostawiłem dla Was coś specjalnego – kompilację wypadków z ostatnich lat DTM. Jak widać była walka i to ostra walka, ale chyba nam kibicom właśnie o to chodziło, prawda?
* Fotografia tytułowa pochodzi ze zbiorów media DTM