Przewijałem posty motoryzacyjne w mediach społecznościowych, kiedy między zdjęciami z torów mignęła mi zielona „jedenastka” Schaefflera. Puste nerki, wielkie tylne skrzydło, BMW M4 DTM Marco Wittmanna, czyli auto, które w tych samych barwach stoi u mnie w gablocie w skali 1:18. Ogłoszenie sprzedaży.
Kliknąłem odruchowo, bo takie posty widzę u siebie regularnie i zawsze oznaczają to samo: ktoś sprzedaje miniaturę, czasem dokładnie tę, którą już mam. Zajrzałem z czystej ciekawości.
Tyle że to nie był model. Ktoś wystawił na sprzedaż prawdziwe auto Wittmanna, fabryczną wyścigówkę BMW Motorsport z sezonu 2020, prowadzoną przez zespół RMG, po raz pierwszy oferowaną publicznie. Cena? „Price on asking”, czyli zapytaj i się dowiedz.
Nie kupię tego auta. Chcę to napisać od razu, żeby nikt nie liczył na relację z odbioru wyścigówki spod domu. Ale przynajmniej kilka razy wracałem do tego ogłoszenia i zastanawiałem się, co konkretnie zrobiłbym z takim autem, gdybym jednak zdecydował się na takie szaleństwo.
To nie jest zwykła wyścigówka
O tym, dlaczego kocham auta Class 1, pisałem szerzej w podsumowaniu złotych lat DTM 2012-2020, więc nie będę powtarzał całej historii serii. Wystarczy jedna liczba, żeby zrozumieć, o jakiej konstrukcji mówimy.
Pole position w Hockenheim w erze Class 1 to czas 1:28.337. Dzisiejsze DTM na autach GT3 pokonuje to samo okrążenie w 1:36.259. Prawie osiem sekund różnicy na jednym kółku. To nie jest niuans dla telemetrii, to przepaść, którą widać gołym okiem z trybuny.
Pod karoserią wyglądającą jak coupé z salonu siedzi silnik oznaczony jako P48, czterocylindrowa turbodoładowana jednostka o mocy około 700 KM. Do tego DRS, znany z Formuły 1. Monocoque tego egzemplarza zbudowano wyłącznie na sezon 2020 i nigdy więcej go nie wykorzystano, bo sezonu 2021 w tej specyfikacji już nie było.
I to jest sedno sprawy. Auto Class 1 nie ma nic wspólnego z produkcją seryjną, mimo że z zewnątrz udaje M4 z salonu. Z modelem drogowym łączy je sylwetka i logo na masce, nic poza tym. To prototyp wyścigowy zbudowany przez fabryczny dział sportowy w kilkunastu egzemplarzach na jeden sezon, projektowany bez oglądania się na klienta, serwis i koszt eksploatacji. W GT3 producent buduje auta po to, żeby sprzedać je zespołom prywatnym, więc musi myśleć o cenie części i prostocie obsługi. Przy Class 1 nikt nie musiał myśleć o niczym poza czasem okrążenia.
Auto z ogłoszenia jeździło w rękach Marco Wittmanna, mistrza DTM z sezonów 2014 i 2016 i pierwszego kierowcy BMW, któremu udało się sięgnąć po ten tytuł dwukrotnie. W tym egzemplarzu skończył rok 2020 na dziewiątej pozycji, ale z trzema trzecimi miejscami: w drugim wyścigu na Lausitzringu oraz w pierwszych wyścigach na Nürburgring GP i Nürburgring Sprint. Razem z Timo Glockiem dali zespołowi RMG czwarte miejsce w klasyfikacji drużynowej. Sezon bez fajerwerków, w aucie, które fajerwerkami było samo w sobie.
I tu dochodzi rzecz, która dla mnie jako Polaka ma osobny ciężar. BMW M4 DTM w specyfikacji z 2020 roku to dokładnie ta sama konstrukcja, którą w DTM ścigał się Robert Kubica. Inne barwy, inny zespół, ale ta sama maszyna: o jego trudnym sezonie w Orlen Team ART pisałem szerzej przy okazji podsumowania współczesnego DTM. Kupując auto z tego ogłoszenia, kupowałbym więc nie tylko wyścigówkę Wittmanna. Wsiadałbym do tego samego typu auta, w którym Robert przez rok mierzył się z najlepszymi kierowcami turystycznymi w Europie. Trudno o lepszy argument dla kogoś, kto śledzi jego karierę od lat.
Alonso już to zrobił
Wróćmy więc do pytania, od którego się zaczęło. Mam przed sobą ogłoszenie sprzedaży prawdziwej wyścigówki Class 1 i przez chwilę pozwalam sobie założyć, że nie ma żadnych przeszkód. Pieniądze się znalazły, transport załatwiony, auto stoi tam, gdzie mu każę. I co dalej? Bo wyścigówka nie jest samochodem w żadnym praktycznym sensie tego słowa. Nie pojadę nią na zakupy, nie zabiorę nikogo na wycieczkę, nie postoję w korku. Kupując ją, kupuję coś, co przez większość czasu będzie po prostu stało i czekało, aż wymyślę dla niego zajęcie.
Właśnie w tym miejscu przypomniałem sobie, że ktoś już przez to przeszedł. Nie gdybał nad ogłoszeniem jak ja, tylko kupił i dopiero potem zaczął się zastanawiać, co z tym zrobić. I nie był to przypadkowy milioner z kolekcją aut, których nigdy nie odpala.
Fernando Alonso kupił Astona Martina Vantage DTM. I to jest istotne nie tylko dlatego, że mówimy o dwukrotnym mistrzu świata Formuły 1. Vantage DTM to auto zbudowane w tych samych przepisach Class 1, bezpośredni rywal BMW M4 z ogłoszenia, ścigający się z Wittmannem na tych samych torach, w tym samym czasie. Fantazja, którą rozkręcam nad ogłoszeniem, dotyczy więc dokładnie tej samej klasy maszyn.
Nie był to zresztą zwykły egzemplarz, tylko auto testowe, jedno z zaledwie pięciu podwozi zbudowanych przez HWA we współpracy z R-Motorsport (jedno z tych pięciu mam zresztą w skali 1:18, ale to temat na osobny wpis). Cztery jeździły w sezonie 2019, piąte służyło do testów i właśnie ono trafiło w ręce dwukrotnego mistrza świata. Najlepiej całą tę historię opowiedział Daniel Juncadella, kierowca, który tym autem ścigał się w DTM. HWA mówiło mu od lat, że Fernando jest zainteresowany kupnem, aż w końcu spotkali się na Grand Prix Hiszpanii i Alonso rzucił mu wprost: kupiłem wasze auto.
Debiut za kierownicą wypadł we wrześniu 2023 roku na torze Jarama i był to pokaz dla sponsora, firmy telekomunikacyjnej Finetwork, której Alonso jest ambasadorem. Kilka tysięcy widzów na trybunach, auto pomalowane specjalnie na tę okazję w barwach dobranych do kombinezonu i kasku, ponad pięćdziesiąt okrążeń i trzech wylosowanych klientów, którzy przejechali się jako pasażerowie. Juncadella był obok i tłumaczył koledze, jak ta maszyna działa. Wszystko zgodnie ze scenariuszem, jaki pisze się przy takich eventach.
Ale najciekawsze wydarzyło się trzy miesiące później i nie miało z marketingiem nic wspólnego. W grudniu 2023 roku Alonso zabrał Vantage’a na tor w Aragón na dwa dni, zaprosił rodzinę i znajomych i po prostu woził ich jako pasażerów. Żadnej publiczności, żadnego sponsora, żadnej sceny. Wśród gości był sześciokrotny mistrz MotoGP Marc Márquez, który zresztą sam usiadł za kierownicą. Juncadella relacjonował później, że Alonso był autem szczerze pod wrażeniem, a osiągi okazały się dużo lepsze, niż się spodziewał.
I właśnie ta druga impreza jest dla mnie kluczowym dowodem w całej sprawie. Na Jaramie Alonso odrabiał swoje jako ambasador marki, bo tak wygląda praca. W Aragón robił dokładnie to, co ja bym zrobił: dzwonił do znajomych i woził ich po torze, bo mógł. Człowiek, który ma dostęp do absolutnie każdego auta na świecie, wybrał sobie wyścigówkę Class 1 i traktuje ją jak zabawkę do dzielenia się z innymi. Skoro on widzi w tym sens, to moja fantazja nie jest aż tak głupia.
Co ja bym z nim zrobił, gdybym jednak kupił tę wyścigówkę
Tu zaczyna się część, do której naprawdę wracam myślami częściej, niż wypada się przyznać.
Pierwszy scenariusz jest kompletnie niepoważny i właśnie dlatego najprzyjemniejszy. Postawiłbym to auto w salonie. Nie w garażu, nie w hali, tylko w mieszkaniu, na wprost kanapy, żeby wieczorem można było na nie patrzeć zamiast na telewizor. Wiem, jak to brzmi. Wiem też, że musiałbym pewnie zamieszkać w lofcie w jakiejś starej hali, żeby zrobić miejsce dla nowego mieszkańca, i że Druga Połowa miałaby na ten temat kilka uwag. Ale w marzeniach nie ma kosztorysów.
Drugi scenariusz to jazda po mieście i tu fantazja rozbija się o ścianę szybciej, niż zdążyłem ją rozwinąć. Auto Class 1 nie ma i nigdy nie będzie miało homologacji drogowej. Slicki bez bieżnika, prześwit liczony w milimetrach, splitter, który zetrze się o pierwszy próg zwalniający w mieście, sprzęgło zaprojektowane do startu wyścigowego, a nie do korka na światłach. Rozruch takiego auta to dwadzieścia minut podgrzewania płynów, po czym silnik uruchamia inżynier z laptopa, nie kierowca przekręceniem kluczyka. Wjazd na lubelskie osiedle skończyłby się na pierwszym leżącym policjancie i rachunku za nowe elementy karoserii i podwozia.
Zostaje wersja trzecia, czyli ta, którą wybrał Alonso. Kilka dni w roku na torze, reszta czasu na patrzeniu. I kiedy uczciwie sobie to poukładam, okazuje się, że w tym marzeniu wcale nie chodzi głównie o jazdę. Chodzi o to, żeby móc podejść, zajrzeć w każdą szczelinę i oglądać, jak to jest zrobione. Dokładnie to samo robię z modelami, tylko że w skali 1:18 nie ma czego oglądać po kilkunastu minutach.
Drugie życie wyścigówki (tym razem na poważnie)
Skoro fantazja się rozsypała, została ciekawsza rzecz: co się naprawdę dzieje z takim autem, kiedy przestaje być potrzebne? Bo przecież po ostatnim wyścigu w Hockenheim w 2020 roku ktoś musiał podjąć decyzję o kilkunastu podwoziach Class 1. Ścieżki są w praktyce cztery.
Pierwsza to zatrzymanie auta przez producenta. Fabryczne zespoły zostawiają sobie najważniejsze egzemplarze, wystawiają je w muzeach i wyciągają na pokazy przy okazji imprez markowych.
Widziałem to na własne oczy podczas Audi Sport Festiwalu w Warszawie, gdzie w strefie Heritage stanęło pięć aut opowiadających całą historię Audi Sport: rajdowe Sport quattro S1, pięciocylindrowe 90 quattro IMSA-GTO, dwa zwycięskie prototypy z Le Mans i dakarowy RS Q e-tron. I tu organizatorzy zrobili rzecz, która dla mnie zdecydowała o wartości całego wyjazdu: auta po prostu stały. Bez podestów, bez odgrodzenia, bez odganiania. Można było podejść, kucnąć, zajrzeć pod spód i w każdy zakamarek, dokładnie tak, jak lubię najbardziej. Audi robi to zresztą bardzo konsekwentnie i ma na to własny podział: zwycięskie auta zostają w firmowej kolekcji pod opieką Audi Tradition, reszta idzie na sprzedaż.
Druga ścieżka to aukcja i tu można podejrzeć realną skalę cen. Jedno z podwozi Aston Martina Vantage DTM, to prowadzone przez Juncadellę w sezonie 2019, poszło na aukcji RM Sotheby’s w Monako w maju 2024 roku za 522 500 euro, razem z pakietem części zamiennych. To oczywiście inne auto niż BMW z ogłoszenia i inna marka, ale daje pojęcie o rzędzie wielkości, w którym poruszamy się przy fabrycznych wyścigówkach Class 1. Przeliczone na złotówki to jakieś dwa i pół miliona — czyli tyle, ile musiałbym realnie wyłożyć, gdybym chciał zamienić to marzenie w coś więcej niż fantazję. Niemało.
Trzecia droga jest zupełnie nieoczywista i wpadłem na nią przypadkiem, szukając czegoś innego. Holenderski dealer wystawił kiedyś BMW M4 DTM zbudowane przez BMW Motorsport w 2015 roku, ale nie do ścigania. Auto powstało dla działu marketingu, do promocji i sesji zdjęciowych przy prasowych prezentacjach DTM, a przez lata dostawało co sezon nowe elementy nadwozia, aż w końcu trafiło do specjalistycznej firmy z Hamburga. Tam przerobiono je na ruchomy symulator wyścigowy, czyli maszynę, która faktycznie się porusza, imitując przeciążenia z toru. Opis wymienia oryginalne części BMW DTM: nadwozie, fotel, felgi, tarcze hamulcowe, szyby, drzwi. Trudno powiedzieć, gdzie w tym wszystkim kończy się prawdziwa wyścigówka, a zaczyna bardzo dobrze zrobiony show car, i chyba nikt poza jego twórcami tego nie rozstrzygnie.
Sama idea jest jednak przekozacka. Weź budę po prawdziwym DTM, wsadź do niej symulator i masz stanowisko do simracingu, o jakim żaden fan nie śmiał marzyć. Zamiast fotela kubełkowego przed monitorem siedzisz w karbonowym kokpicie, za oknami masz malowanie M-Sport, a auto kołysze się pod Tobą na hamowaniu. Dla kogoś, kto spędza wieczory na Nürburgringu w Assetto Corsie, to szczyt możliwej eskalacji.
Czwarta ścieżka jest najciekawsza, bo auto trafia do prywatnych rąk i naprawdę zaczyna jeździć. Nie na pokazie, nie za taśmą, tylko w wyścigu. Jednym z takich przykładów jest uruchomiony w 2025 roku program Audi Sport racing legends, w ramach którego marka zaczęła oferować kolekcjonerom fabryczne wyścigówki DTM oraz prototypy Le Mans. Nie jako eksponaty, tylko w stanie jezdnym, z serwisem, częściami zamiennymi i doradztwem inżynierów, którzy te auta kiedyś budowali. W pierwszym roku Audi sprzedało trzy egzemplarze RS 5 DTM Class 1 i jednego R18 e-tron quattro, a zainteresowanie klientów przekroczyło oczekiwania producenta.
Te auta mają zresztą gdzie jeździć. Od 2026 roku istnieje CLASS ONE Revival, seria wyścigowa dla dawnych aut DTM z lat 1993–2020, z kalendarzem obejmującym Hockenheim, Nürburgring i Red Bull Ring. Na inauguracji w maju wystartował w niej Nico Müller, dziś kierowca Porsche w Formule E, tym samym RS 5 DTM, którym w 2020 roku walczył z René Rastem o tytuł. Auto stało sześć lat i nikt w nim niczego nie ruszył: na zagłówku wciąż tkwi naklejka z imieniem „Lucy”, które zespół nadał tej sztuce, a w kokpicie leży ostatnia mapa toru z sezonu 2020.
Nie trzeba jednak jechać na Hockenheim, żeby zobaczyć wyścigówkę DTM z bliska i w akcji. Ja swoje spotkanie zaliczyłem znacznie bliżej.
Najgłośniejsze auto na Lausitzringu
Podczas weekendu DTM na Lausitzringu w 2023 roku w programie znalazły się zawody Tourenwagen Legenden, czyli seria dla klasycznych aut turystycznych. Spodziewałem się miłego przerywnika między wyścigami głównymi. Dostałem coś, co zapamiętałem lepiej niż część rywalizacji GT3.
W stawce stało Audi A4 DTM w barwach Audi Top Service i Gebrauchtwagen:plus, auto Timo Scheidera, dwukrotnego mistrza DTM. Za kierownicą nie siedział już oczywiście Scheider, tylko prywatny właściciel, z którym zamieniłem kilka słów w padoku. Auto jest jego, jeździ nim po torach i traktuje to zupełnie serio.
Na torze okazało się najszybszym i najgłośniejszym autem całej stawki klasyków i to nie była kwestia sentymentu z mojej strony. Różnica w tempie była widoczna, a dźwięk wolnossącego V8 z ery przed turbodoładowaniem robił robotę, której żaden współczesny silnik nie powtórzy. Powiem więcej, i wiem, że to kontrowersyjne zdanie: to auto zrobiło na mnie z bliska większe wrażenie niż stojące obok wyścigówki GT3.
Powód jest prosty i widać go dopiero z dwóch metrów. To ta sama różnica, o której pisałem wyżej, tylko że tu można jej dotknąć. Zajrzałem do środka i zobaczyłem gołą plecionkę karbonu na podłodze, rury klatki, kierownicę na szybkozłączce i wiązki kabli poprowadzone bez żadnego wykończenia. Do rury klatki przykręcono zwykłą plastikową kratkę nawiewu, bo gdzieś to powietrze trzeba było doprowadzić do kierowcy. Zero paneli maskujących, zero udawania, że to samochód osobowy. Z tyłu, przy dyfuzorze, warstwy lotek ustawione jedna nad drugą, każda po to, żeby wycisnąć kolejny kilogram docisku.
Jest jeszcze jeden powód, dla którego to spotkanie tak mi się wryło. Audi A4 DTM mam w kolekcji, choć w innym malowaniu. Stałem więc przy aucie, które od lat oglądam na półce, tylko powiększonym osiemnastokrotnie i pokrytym brudem prosto po wyścigu. To jest dokładnie to uczucie, o którym jest cały ten wpis.
Oglądanie w skali 1:1
I tu wracam do ogłoszenia z BMW, bo w gruncie rzeczy nie chodziło mi w nim o kupno.
Sprzedający zrobił temu autu zdjęcia lepsze niż większość materiałów prasowych z czasów, kiedy ono naprawdę się ścigało. Dwadzieścia kilka fotografii, na których widać rzeczy niedostępne z trybuny i nieobecne w media center: wnętrze kokpitu, mocowania, spód splittera, sposób poprowadzenia kanałów chłodzenia, faktura karbonu przy nadkolach. To auto widziałem wcześniej tylko z daleka, jak mknęło po torze z zawrotną prędkością. Na tych zdjęciach mogę je obejrzeć centymetr po centymetrze.
To jest dokładnie ta sama czynność, którą wykonuję przy gablocie. Biorę model, obracam, sprawdzam, jak producent poradził sobie z lusterkiem, czy w ogóle zawracał sobie głowę detalami wnętrza, których bez zaglądania przez szybę i tak nikt by nie zauważył. Różnica polega na tym, że przy modelu w skali 1:18 detale w pewnym momencie się kończą, bo nikt nie odwzorował mocowania chłodnicy. Przy oryginale nie kończą się nigdy.
Uczciwie dodam, że moja miniatura przedstawia sezon 2019, a nie 2020. Te same barwy Schaefflera, ten sam kierowca, ta sama era Class 1, ale między rocznikami są drobne różnice w pakiecie aerodynamicznym i naklejkach sponsorskich. Wprawne oko je wyłapie, reszta świata nie zauważy. To oczywiście nie jest to samo auto, ale w tym wypadku ta drobna różnica nie ma większego znaczenia. BMW M4 DTM Class 1 to i tak unikat, używany fabrycznie tylko przez dwa sezony, więc czy trzymam w gablocie egzemplarz z 2019 czy z 2020 roku, patrzę na to samo zjawisko.
Czyli jednak gablota
Odpowiedź na pytanie z tytułu jest banalna i wszyscy ją znaliśmy od samego początku. Nie kupię tego auta, nie wydam na nie dwóch i pół miliona złotych, nie postawię go w salonie i nie pojadę nim po bułki.
Ale to ogłoszenie dało mi coś, czego nie spodziewałem się po zwykłym wpisie na portalu ze sprzedażą wyścigówek. Pokazało mi auto, które kocham, w rozdzielczości, jakiej nigdy wcześniej nie miałem. Alonso ma swojego Astona i wozi nim Márqueza po Aragón, jakiś Niemiec ma A4 Scheidera i nie trzyma go pod kocem, tylko wykręca nim najlepsze czasy wśród klasyków, ktoś inny kupi to zielone BMW, bliźniaka auta, którym ścigał się Kubica, i być może wystawi je kiedyś na pokazie, na który pojadę z aparatem.
A ja mam gablotę, kilkanaście minut wolnego wieczorem i dwadzieścia parę zdjęć w zakładce przeglądarki. Okazuje się, że w kolekcjonowaniu chodzi głównie o patrzenie, a patrzeć da się za darmo.